Казахстанский авиабизнес замедлится
- Недавно представительству АК Lufthansa в Казахстане исполнилось 15 лет. Расскажите, какое значение носят регионы Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан для АК Lufthansa? Почему данные регионы отделили от СНГ?
- В 1992 г., когда было открыто наше представительство пассажирооборот нашей компании составил 10 тыс. чел. По нашим оценкам в этом году показатель составит 150 тыс.
Казахстан является безусловным лидером в Центральной Азии, поэтому для нас республика — стратегический рынок в регионе. Также республика имеет целый ряд особенностей, которые отличают ее от России и Европы: огромная территория и наличие многих финансовых центров, которые разбросаны по всей стране. Финансовые центры это не только Алматы и Астана, но и Атырау, Актау, Караганда, Усть-Каменогорск, Павлодар и т.д.
Регионы Казахстан, Кыргизстан и Узбекистан на самом деле не отделены от СНГ. Перспективность, общее культурное наследие и некоторая схожесть в развитии данных регионов объединили три страны в одну бизнес-единицу. Если Казахстан уже является более-менее развитым рынком, то Узбекистан можно сравнивать со «спящим тигром». Кыргизстан также очень интересная страна для нашей АК, однако, близость к индустриально-развитому Казахстану — это преимущество и недостаток одновременно.
— Можно ли выделить у казахстанских потребителей особенности в авиабизнесе?
— В Казахстане как на многих развивающихся рынках присутствует феномен «неопытного путешественника», другими словами низкая культура потребления. Это выражается в том, что пассажиры не могут оценивать качество предоставляемых услуг. Иногда потребители не знают, что им должны предоставить за те деньги, которые они заплатили.
— Некоторые эксперты оценивают последние действия КГА как протекционизм казахстанской авиации. Согласны ли Вы с этим?
— Конечно, недавно имели место неприятные события с некоторыми иностранными АК. Однако за последнее время я не могу отметить никаких действия КГА в отношении многих, в частности и нашей компании, которые бы ограничивали действия.
На мой взгляд, КГА ведет адекватную политику, т.е. они знают, кому предъявлять претензии, потому что их специалисты проводят полноценный анализ уровня и качества перевозок.
В случае, если иностранные АК попросят проводить дополнительные процедуры, я не думаю, что такие действия необходимо рассматривать как протекционизм. Скорее всего, они направлены на повышение безопасности полетов, потому что авиабизнес требует наличие определенного опыта, качества предоставления услуг, соответствующего уровня безопасности. По-моему мнению, слишком много безопасности не бывает.
Конечно, когда в 2005 г. попытались перевести все авиакомпании в Астану, представители КГА уже получили хороший опыт — для развития авиапромышленности необходимо прислушиваться к авиакомпаниям.
— Насколько сейчас жесткая позиция КГА в отношении выдачи лицензий на авиаперевозки?
— Некоторые представители считают рестриктивной систему получения лицензий на авиаперевозки, но, на мой взгляд, это не так. Казахстану лучше иметь одного или двух профессиональных авиаоператоров, чем 10 слабо организованных авиакомпаний.
Казахстанские эксперты не просто копируют опыт Западной Европы, а пытаются внедрить его с определенными корректировками.
— По вашему мнению, насколько тяжело разворачивать свою деятельность иностранным АК в Казахстане?
— Укрепление любой иностранной авиакомпании в Казахстане происходит в три этапа. На первом этапе, в рамках двухстороннего государственного сотрудничества, заключается соответствующий договор о перевозках. На втором этапе определяется количество и тип полетов. Как правило, все условия заключается на паритетной основе. Заключительный этап — дезигнация авиаперевозчика, т.е. назначение. Например, один из последних случаев — казахстанско-австрийские отношения. На данный момент ни одна из авиакомпаний Казахстана не проявила интерес летать в Австрию, поэтому Австрийские авиалинии осуществляют перевозки в одностороннем порядке.
Самое сложное в развитии авиабизнеса — договориться двум государствам.
— Lufthansa уступает Korean Air в части грузоперевозок по миру. Какое значение для вас играет Казахстан? И какие проблемы имеются в республике сегодня?
— Казахстан имеет один из важнейших ресурсов — большая территория. Помимо наличия немалого объема полезных ископаемых, на пути из Европы в Азию Казахстан невозможно обойти.
В этой связи мы договорились в свое время с правительством для консолидации своих рейсов в Астане и для транзита грузов. Со временем появляются и коммерческие предложения. Однако в основном наша АК занимается импортом. Очень мало что вывозится, поэтому в Казахстане имеются все перспективы по данному направлению.
К примеру, KLM также очень хорошо представлен в Казахстане в части грузоперевозок, однако, они не летают в Астану.
Для оказания качественных услуг по грузоперевозкам необходимо иметь хорошо развитую инфраструктуру. К примеру, в прошлом году мы столкнулись с небольшой проблемой в Астане — аэропорт просто не мог принимать большое количество грузов. Но в настоящее время проблемы решаются, в частности, передача Акиматом Астаны аэропорта в управление компании Malaysia Airport Holding — одно из правильных решений.
— Как вы считаете, каково состояние казахстанских аэропортов, в частности, инфраструктуры грузоперевозок?
— Безусловно, для увеличения экспорта и импорта грузооборота необходимо наличие соответствующей инфраструктуры. Наиболее подходящее состояние у аэропорта Алматы, конечно есть много факторов, над которыми необходимо работать.
В Астане пока не хватает инфраструктуры, однако, как я уже говорил, работа постоянно ведется.
— Совместно с Air Astana у вас стартовал проект Miles & More. На каких условиях вы работаете с Air Astana?
— Действительно, авакомпания Люфтганза и Air Astana подписали меморандум о совместном сотрудничестве, одним из преимуществ которого, помимо гармонизации расписаний полетов и выполнения рейсов под совместным кодом, является взаимопризнавание бонусных программ обеих авиакомпаний. Первым этапом стала возможность для пассажиров, имеющих карточку Lufthansa Miles & More набирать и тратить мили на европейских направлениях авиакомпании Air Astana, кроме Амстердама. На этих же маршрутах можно использовать накопленные мили.
Для информации, Miles&More — это самая крупная и привлекательная накопительная бонусная программа в Европе, и в Казахстане уже насчитывается 15 тысяч ее участников, которые получают дополнительные привилегии при полетах на рейсах Люфтганза и Star Alliance.
— Начиная с осени прошлого года пассажиры авиакомпании Lufthansa могут использовать электронный билет Lufthansa etixТ. Наблюдались ли трудности при осуществлении проекта в Казахстане?
— Первые etixТ были внедрены еще 20 лет назад в Германии. Сейчас в Германии из всех выписываемых билетов 80% электронные. К концу первого квартала следующего года мы планируем довести показатель до 100% в Казахстане, т.е. бумажных билетов у нашей АК на территории республики не будет совсем.
Конечно, в начале у многих пассажиров было недоверие к программе. Я считаю это нормальная психологическая боязнь людей. Многие привыкли к тому, что имеют на руках билет — документ, подтверждающий право перевозки. Однако у электронных билетов ряд преимуществ: во-первых, уменьшение времени во время оформления, во-вторых, можно зарегистрироваться на свой рейс не выходя из дома, через Интернет, в-третьих, такой билет нельзя потерять.
— Как вы считаете, насколько сложно внедрять мировую практику в Казахстане?
— Я считаю Казахстан очень открытым для новшеств. В настоящее время группа авиакомпаний и агентств тестируют в Казахстане «пилотную» версию проекта — инновационная система взаиморасчетов между авиаперевозчиками и агентствами «Billing Settlement Plan» (BSP), адаптированную к электронным билетам. В мире такая программа используется во всех крупных странах, но при этом используются бумажные билеты.
Я думаю, проект будет внедрен в конце первого квартала 2008 года. Подобный опыт только положительно повлияет на имидж республики, потому что авиаиндустрия всего мира с интересом отнесется к казахстанскому опыту, т.к. Казахстан станет первым в мире государством, в котором BSP будет внедрен изначально на 100 процентной электронной основе.
— Расскажите о ваших планах в Казахстане.
— В ближайшее время планируется открытие Lufthansa City Center в Астане и регионах республики: Усть-Каменогорск, Шымкент, Атырау, Актобе, Караганда, Актау и Уральск.
Также имеются планы совместно с Air Astana работать над созданием двух транзитных точек в республике, т.е. все рейсы из регионов собирать в Алматы и Астане, а потом направлять дальше по международным направлениям. Для этого необходимо создать совместный продукт с Air Astana, определить сквозные тарифы и сквозные электронные билеты.
— По вашим оценкам, какой рост у казахстанского авиабизнеса?
— В прошлом году показатель составил примерно 30%, в этом году по нашим оценкам составит от 20-25%, а в следующем году прогнозируем 10-15%.
Как видите, наблюдается тенденция снижения, но это нормально, потому что рынок постепенно формируется. Для сравнения в развитых странах показатель роста рынка составляет 3-4% в год. Такое возможно произойдет в Казахстане через 5 лет.
— Как вы считаете, насколько сильно подвержен казахстанский авиабизнес мировым тенденциям?
— Разные инвесторы преследуют различные цели. Первые приобретают компанию для расширения бизнеса, вторые для получения права на перевозки, а третьи, чтобы раздробить ее и преувеличить свой капитал.
В последнее время в Европе наблюдается консолидация крупных авиаперевозчиков. Например, интеграция Swiss Air Lines в авиаконцерн Lufthansa, или участие авиакомпаний в тендере на покупку испанского национального оператора IBERIA, Air France приобрели KLM, а также продажа АК Alitalia. Мне кажется, на территории Европы скоро останется 2-3 перевозчика, которые будут делить рынок между собой. Такое происходит, потому что не все компании могут конкурировать и им остается немного выходов, один из которых разрешить себя поглотить.
Такая же тенденция не исключается и в Казахстане, но для этого нужно чуть больше времени.
Данияр БУКАНОВ
