Самолеты пора менять

В ближайшее время Еврокомиссия, по рекомендации Европейского агентства летной безопасности, может запретить европейским авиакомпаниям использовать воздушные суда, произведенные еще в Советском Союзе. Казахстана этот запрет не коснется, так как казахстанские суда, подпадающие под европейский запрет, осуществляют перевозки пассажиров только внутри Казахстана и в неевропейские страны.

В конце марта истек срок подачи заявлений в Европейское агентство летной безопасности (EASA) на сертификацию воздушных судов советского производства. Это означает, что европейские авиакомпании больше не имеют права использовать эти воздушные суда. По данным EASA, перевозчиками стран Евросоюза эксплуатируется порядка 260 самолетов и вертолетов советского производства. Как уточняют в EASA, ограничение коснется самолетов Ан-24, Ан-72, Ан-74, Ту-154, Як-40 и вертолетов Ка-26, Ка-32AO, Ка-32C и Ка-32T.

Как сообщил «Къ» национальный авиаперевозчик Air Astana, запрет никак не отразится на авиакомпании. Флот Air Astana состоит из сертифицированных воздушных судов зарубежного производства Boeing-767-300ER, Boeing-757-200, Airbus A320/A321series, Fokker -50, многие из которых были доставлены непосредственно с завода-производителя.

Другая ситуация со вторым по величине казахстанским авиаперевозчиком — авиакомпанией Scat. Ее авиапарк состоит судов Ан-24, Як-42, А-319, В-737. Причем задействованность Ан-24, который подпадает под запрет, составляет 50% в общем числе рейсов. Однако Scat осуществляет перелеты в основном внутри Казахстана, а также в города Китая, России, Грузии и Арабских Эмиратов (Шарджу, Урумчи, Ростов, Тбилиси, Москву, Баку, Ереван, Мин. Воды, Ташкент, Душанбе, Катон). То есть рейсы авиакомпании под европейский запрет не подпадают, однако часто случающиеся неполадки с устаревшими судами, по мнению экспертов, требуют особого контроля над их техническим состоянием.

Как сообщалось ранее казахстанскими МЧС-никами, только в 2005 году самолеты компании Scat трижды совершали аварийные посадки из-за отказа двигателей. Тогда в правительстве шел разговор, что к 2008 году необходимо избавиться от пассажирских лайнеров, выпущенных еще в СССР, заменив их на новые западные машины. Но пока эти пожелания правительства в жизнь не воплотились. Ранее руководство Scat отказывалось давать комментарии, и на этот раз запрос «Къ» остался без ответа.

Однако, как заверили «Къ» в Комитете гражданской авиации РК, советские суда, используемые для внутренних перевозок, надежны, и аварии с ними не случаются.

Флот остальных отечественных авиаперевозчиков состоит из советских судов, и все рейсы этих перевозчиков — внутренние. Помимо воздушных судов, не подпадающих под запрет EASA, авиакомпании «Евро-Азия Эйр», «Жезказган-Эйр», «Кокшетау», «Семейавиа», «Жетысу» используют самолеты Як-40. Авиакомпания «Тулпар Авиа Сервис» использует Ан-24, Авиационная компания «Саяхат» — Ту-154.

Широко представленные в Казахстане иностранные авиакомпании — KLM, Asiana Airlines, British Airways, Lufthansa, Iran Air и др. — не используют советские суда.

В России освободившиеся от европейских рейсов суда советского производства планируется использовать во внутренних перевозках low-cost(по сниженным тарифам).

В Казахстане европейский запрет может подстегнуть отечественных перевозчиков сменить устаревшие суда на более современные, что также может способствовать недорогим предложениям с применением современных технологий бронирования и продаж и таким образом стимулировать население к частым поездкам.

Директор по связям с общественностью АО «Эйр Астана» Белла Тормышева выразила свое мнение по этому поводу: «На данный момент средний возраст эксплуатируемых на рынке советских самолетов составляет примерно 30 лет, поэтому обновление парков воздушных судов нужно в целом рассматривать как положительное явление — и в плане безопасности полетов, и в плане комфорта для пассажиров.

Другой вопрос — обновление парка потребует значительных финансовых вливаний, как в случае операционного лизинга, так и в случае покупки собственных самолетов. Кроме того, эксплуатация западной техники подразумевает собой привлечение и переподготовку в зарубежных тренинг-центрах большого круга специалистов: от пилотов, бортпроводников до инженеров. Поэтому мы не можем сказать, что это создаст условия для сегмента low-cost в Казахстане, так как значительные затраты не позволят компаниям существенно снизить цены, только если они не будут экономить на комфорте и безопасности. Однако такая перспектива представляется возможной в случае помощи со стороны государства или субсидирования определенных социально-значимых маршрутов».

В то же время российская авиакомпания «Скай Экспресс» высказала «Къ» иную точку зрения, поделившись опытом в бизнесе low-cost, когда эти технологии затронули все сферы операционной деятельности компании и привели к значительному сокращению себестоимости услуг.

Ключевыми из них стали, в том числе эксплуатация унифицированного парка воздушных судов западного производства, которые характеризуются более высокой топливной эффективностью по сравнению с российскими самолетами, а также большей степенью компьютеризации авиационного оборудования, что уменьшает количество летного состава, а значит, затраты на содержание экипажей в 1,5 раза. В результате использования подобных технологических инноваций на российском авиарынке стоимость услуг «Скай Экспресс» стала на 30-40% ниже, чем у традиционных авиакомпаний.

Что касается развития рынка low-cost перевозок в Казахстане, то оно связано с решением комплекса проблем. Пресс-секретарь «Скай Экспресс» Виталий Коренюгин отмечает, что «в Казахстане существует достаточный спрос на услуги бюджетных авиакомпаний, готовых предложить пассажирам экономичные полеты по стране. Наличие такого спроса просматривается в связи с общим ежегодным ростом пассажиропотока, который происходит в Казахстане, несмотря на отсутствие казахских low-cost перевозчиков. Однако появление и деятельность бюджетных авиакомпаний в Казахстане может быть ограничена рядом факторов».

Основными из них, по его словам, являются: дефицит квалифицированных кадров, необходимых для технического обслуживания и ремонта ВС западного производства, слабая инфраструктура аэропортов, которые в основном оснащены спецтехникой и оборудованием производства 70-80-х годов, морально и физически изношенным и предназначенным для обслуживания машин советского производства; недостаточное количество активных интернет-пользователей, что снижает эффективность применения технологии электронного билета, дефицит на мировом рынке эффективных и зарекомендовавших себя моделей западного производства Boeing и Airbus, 8-12 летнего возраста.

«В целом эти и еще ряд факторов не позволяют на текущий момент реализовать в Казахстане проекты экономичных полетов из-за высокой себестоимости услуг авиаперевозки», — говорит Виталий Коренюгин.

Зам. начальника отдела гарантии качества Air Astana Алексей Плиско отмечает: «Компании, работающие на долгосрочную перспективу, останавливают свой выбор на дорогостоящей, новейшей авиатехнике. При выходе с завода самолет удовлетворяет самым современным требованиям, принятым в гражданской авиации, при этом его дальнейшие эксплуатационные затраты будут минимальными, в отличие от устаревших авиалайнеров, требующих дорогостоящий ремонт и модернизацию. Нет ничего необычного в том, что ВС советского производства будут планомерно вытеснены с рынка авиационных перевозок. Их замена на современные западные ВС будет способствовать дальнейшему развитию гражданской авиации в РК и полностью соответствует стратегии развития страны. Сегодня, на мой взгляд, не исключена возможность объединения капиталов крупных частных авиакомпаний с целью приобретения современных ВС».

Однако следует заметить, что сейчас не самый благоприятный момент для покупки самолетов зарубежного производства. К примеру, европейский авиастроительный концерн Airbus сообщил о том, что с 1 мая увеличивает цены на самолеты.

Увеличение обусловлено в основном ослаблением курса доллара США и повышением расходов на сырье, в частности, на металлы. Как указывается в сообщении компании, стоимость моделей серии A-320 будет повышена в среднем на $2 млн, широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов (включая A-380) — на $4 млн. Всего же объем заказов на самолеты компании превышает 3,7 тыс., что обеспечивает занятость производства на протяжении шести лет. Поэтому их будет сложно купить даже по повышенным ценам.

В целом, увеличение цен на воздушные суда Airbus, связанное с такими факторами, как повышение цен на сырье и ослабление доллара, позволяет ожидать повышения цен и на суда других зарубежных производителей.