КТЖ обещает работать над повышением эффективности и снижением затрат
Периодические повышения тарифов на услуги АО «НК «КТЖ» так и не позволили нацкомпании обновить устаревшие более чем на 70% локомотивы и вагоны, большая часть которых произведена еще в СССР. Для решения данной проблемы нацкомпания планирует продолжить модернизацию советского парка и организовать сборку локомотивов General Electric. Еще одной особенностью выхода отрасли из кризиса станет активное привлечение частного бизнеса к строительству путей и закупке вагонов.
Evolution КТЖ
Во время встречи президента АО «НК КТЖ» Аскара Мамина с представителями компании General Electric были обсуждены вопросы строительства локомотивосборочного завода в Астане, организации сервисного обслуживания модернизированных тепловозов и внедрения опытной системы интервального регулирования движения поездов (ITCS) на участке Мойынты — Саяк. По словам президента GE Transportation Джона Дайнина, взаимовыгодное сотрудничество General Electric и КТЖ основано на доверии и профессионализме сторон. «Уверен, что произведенные нами тепловозы будут самыми лучшими не только в СНГ, но и во всем мире», — отметил Джон Дайнин. Из-за того, что в казахстанской железнодорожной отрасли используются локомотивы 80-х годов выпуска, построенные на основе технологий, разработанных в 70-х годах прошлого века, было принято решение о строительстве локомотивосборочного завода по выпуску магистральных тепловозов нового поколения Evolution, выпускаемых по лицензии General Electric.
Как известно, строительство локомотивосборочного завода было начато в Астане в феврале 2008 года. 28 сентября 2006 года в ходе визита президента Нурсултана Назарбаева в США было заключено несколько соглашений с компанией General Electric, в том числе о покупке 10 тепловозов серии Evolution на сумму $29 млн и 300 комплектов оборудования для данных тепловозов на сумму $610 млн, передаче Казахстану технологии их производства на сумму $14,5 млн. Под строительство завода по сборке локомотивов столичным акиматом был выделен земельный участок площадью 35,4 га в районе индустриально-инновационного парка и определен генеральный подрядчик.
В целом деятельность нацкомпании отражает общую тенденцию роста экономики республики. По итогам 2007 года общая погрузка грузов на железной дороге составила 228 млн тонн, что выше уровня 2006 года на 4%, или на 8 млн тонн. Было перевезено 261 млн тонн грузов, что выше уровня 2006 года на 6% или на 14 млн тонн. Рост объема перевозок произошел во всех видах сообщения: меж-
областном на 4%, экспорте — на 1%, импорте — на 26%, транзите — на 28%. Пассажирооборот за 2007 год составил 14,3 млрд пассажиро-километров, что превышает объем 2006 года на 5%.
Доходы КТЖ за 2007 год от реализации продукции и услуг, по оперативным данным, составили 365746 млн тенге, себестоимость реализованной продукции и оказанных услуг — 297561 млн тенге. Чистый доход, по данным неаудированной отчетности, составил 14109 млн тенге. Таким образом, сообщили «Къ» в КТЖ, текущее финансовое положение нацкомпании характеризуется как устойчивое. В подтверждение этого компания напоминает о том, что ведущие международные рейтинговые агентства Moody’s Investors Service и Standard & Poor’s подтвердили рейтинг кредитоспособности АО «НК КТЖ» как стабильный, на уровне компаний нефтегазового сектора.
Вагонов как не хватало, так и не хватает
Однако динамично развивающаяся экономика Казахстана порождает повышенный спрос на услуги железнодорожного транспорта. Последние 15 лет за счет интенсивного использования железнодорожной сети обеспечивались высокие темпы роста, при этом ее потенциал, по мнению КТЖ, уже исчерпан.
В отрасли накопился ряд системных проблем, требующих решения: износ основных элементов магистральной сети достиг критической отметки — 70 %, при предельно допустимых 30-40 %; степень износа подвижного состава составляет: локомотивов — 76 %, грузовых и пассажирских вагонов — 73%; сформировался постоянно растущий дефицит подвижного состава; усиливается зависимость от импорта основных средств.
Президент Союза товаропроизводителей и экспортеров Николай Радостовец полагает, что существующий дефицит грузового парка железной дороги Казахстана может привести к тому, что в текущем году отечественные производители не смогут вывезти за рубеж до 15% своей экспортной продукции. «Многие экспортные грузы очень сложно будет перевезти в этом году. Уже сейчас мы понимаем, что, к примеру, уголь будет перевезен в полном объеме, а другие экспортные грузы не полностью. По нашим расчетам, около 12%-15% экспортных грузов мы не сможем перевезти», — сказал он на заседании совета экспортеров при Министерстве индустрии и торговли в Астане. Для решения проблемы Николай Радостовец предложил Мининдустрии обратиться к частным компаниям, инвесторам с целью приобретения ими новых грузовых вагонов, а также организовать встречу с представителями Минтранскома для выработки совместной программы производственников и транспортников по перевозке экспортных грузов.
Данная проблема не новая — в прошлом году экспортеры зерна и угля также сталкивались с большими проблемами при транспортировке этих товаров за рубеж. Из-за нехватки вагонного парка КТЖ вынуждено привлекать вагоны других стран — порядка 35% от используемого парка, усиливая зависимость от них. При этом плата за пользование чужими вагонами постоянно растет и создает отток значительных средств в пользу других железнодорожных администраций.
В 2006 году оплата за использование иностранных вагонов составляла порядка 11 млрд тенге, в 2007 году (по оперативным данным) — свыше 14 млрд тенге, в 2008 году по плану ожидается свыше 12 млрд тенге. Однако даже с учетом привлечения чужих вагонов их не хватает для удовлетворения всех заявок грузоотправителей. При сохранении текущих тенденций и без приобретения новых вагонов дефицит вагонов через 5 лет превысит 24 тысячи единиц.
Данные проблемы, по мнению нацкомпании, сложились вследствие опережающего роста расходов над доходами из-за большего роста цен на потребляемые железнодорожной отраслью материальные ресурсы, чем рост тарифов на услуги магистральной железнодорожной сети и услуги по перевозке грузов. За период с 1997 по 2007 годы индекс цен, потребляемых железной дорогой промышленных товаров, составил 406,5%, а рост тарифов во внутреннем сообщении 148,1%, в экспортном — 160,1%. Дополнительной проблемой является и сохраняющееся несовершенство механизма субсидирования пассажирских перевозок.
В то же время нацкомпании часто ставят в вину отсутствие прозрачности в отношении госзакупок и неэффективный менеджмент. Поддержанная недавно правительством среднесрочная инвестиционная программа большей частью основывается на ежегодном повышении тарифов на 15%. Между тем маловероятно, что в условиях общего усиления инфляционных процессов только повышение тарифов позволит КТЖ обновить парк и сети. Одно лишь внедрение энергосберегающих мероприятий позволит сэкономить нацкомпании в течение 2006-2010 годов порядка 5,4 млрд тенге.
Новые и модернизированные старые
Для решения проблемы нехватки парка в период с 2004 по 2007 годы дочернее АО «Казтемиртранс» приобрело 5665 грузовых вагонов. Больше всего грузовой парк обновлялся в 2005 году, когда было приобретено порядка 3000 вагонов. Меньше всего вагонов компания приобрела в 2004 году — 300 единиц. Кроме того, для того чтобы вагоны эксплуатировались дольше, КТТ проводит капитальный ремонт с продлением нормативного срока службы вагонов, так называемый КРП. Так, в 2004 году КТТ продлило срок службы 1119 полувагонам, в 2005 году — 157 полувагонам. В 2007 году помимо полувагонов КРП прошли 443 платформы и 35 цистерн. При нормативном сроке службы полувагонов 22 года после КРП полувагоны служат еще 11 лет. В КТЖ также рассчитывают, что реализуемая на железнодорожном транспорте реформа привлечет на рынок частных инвесторов и позволит обновить парк вагонов. Однако ранее приглашенные на рынок частные инвесторы уже приобретали вагоны для транспортировки своих грузов, но через некоторое время они были поставлены в худшие условия, чем национальный железнодорожный перевозчик.
Схожая ситуация сложилась в дочернем АО «Локомотив». По состоянию на 1 января 2008 года общий инвентарный парк локомотивов АО «Локомотив» составил более полутора тысяч единиц. Эксплуатируемый парк маневрового движения составляет 458 единицы локомотивов, при этом общий износ составляет 77%, что значительно превышает рекомендуемый уровень равный 55%. В связи с этим возросли простои на внеплановых видах ремонта и расходы на сверхцикловые работы. При потребности парка в 443 локомотивах к началу 2009 года в наличии будет 422 локомотива — дефицит составит 21 локомотив. Российское ЗАО «Управляющая компания «Брянский машиностроительный завод» в четвертом квартале 2007 года поставила 15 маневровых тепловозов серии ТЭМ-18, в 2008 году — планируется приобретение еще 15 маневровых тепловозов. В течение 2008-2020 годов планируется модернизация 171 электровозов, что позволит обновить парк грузовых электровозов с продлением срока службы до 20 лет и удовлетворить потребность в современных грузовых электровозах. Таким образом, КТЖ будет восполнять нехватку локомотивов путем покупки новых, модернизации старых и производством новых.
В свою очередь, в Министерстве транспорта и коммуникаций «Къ» рассказали о том, что в рамках среднесрочной инвестиционной программы до 2012 года планируется направить 887,9 млрд тенге на развитие: магистральных железнодорожных сетей — 379,2 млрд тенге, локомотивного хозяйства — 245,2 млрд тенге, вагонного хозяйства — 254,5 млрд тенге. В Минтранскоме особо подчеркнули необходимость формирования замкнутой сети национальных железных дорог, обеспечивающей полное и оптимальное удовлетворение потребностей страны в перевозках пассажиров и грузов. Для этого на условиях концессии в 2007-2009 годах запланировано строительство железнодорожных участков: Мангышлак — Баутино, Ералиево — Курык, Коргас — Жетыген и электрификация железнодорожных участков: Макат — Кандыагаш, Алматы — Актогай, Достык — Актогай и Актогай — Моинты. Ввод новых электрифицированных участков позволит существенно расширить полигон обращения электровозов, увеличить вес и скорость движения поездов, снизить себестоимость грузоперевозок. В качестве успешного примера сотрудничества государства и бизнеса в Минтранскоме привели находящуюся на стадии завершения новую железнодорожную линию Шар — Усть-Каменогорск, протяженностью 153 км, которая соединит Восточный Казахстан с другими регионами Республики Казахстан. Концессионеры вправе устанавливать размеры платы и сборов за предоставление услуг и пользование концессионного объекта, если они не входят в состав магистральной железнодорожной сети. При этом взаимоотношения концессионера и КТЖ по использованию путей и тарифам осуществляются на договорной основе.
