Выдвижение Астаны в роли регионального центра авиационных пассажирских перевозок пока происходит медленно. Причиной этого является в том числе непривлекательность внутриреспубликанских рейсов для крупных авиакомпаний и повышение стоимости авиатоплива. Кроме того, эксперты прогнозируют закрытие небольших авиакомпаний после возможного введения запрета на эксплуатацию самолетов советского периода производства.
В Министерстве транспорта и коммуникаций «Къ» сообщили, что ведомство совместно с АО «Международный аэропорт Астана» и авиакомпаниями постоянно проводит работу по расширению авиационного сообщения, выполняемого из столичного аэропорта. В настоящее время выполняется до 200 регулярных авиарейсов в неделю. Астана связана регулярным авиасообщением со всеми областными центрами и крупными городами республики за исключением близкорасположенных городов — Караганды и Кокшетау.
В текущем году национальным авиаперевозчиком Air Astana, например, увеличена частота выполнения авиарейсов между Астаной и Алматы до 52 рейсов в неделю, открыты регулярные рейсы из Астаны в Актобе и Усть-Каменогорск на самолетах А-320, планируется выполнение 3 авиарейсов в неделю на A-319 из Астаны в Уральск. Авиакомпания «Скат» увеличила частоту полетов на направлении Астана — Актау до четырех раз в неделю. В виду отсутствия большого числа платежеспособных потребителей регулярные полеты из Астаны в Павлодар, Петропавловск, Семей, Жезказган и Талдыкорган выполняются за счет бюджетных субсидий. В сфере международного авиасообщения компанией Air Astana увеличена частота полетов из Астаны в Стамбул до трех (+1) рейсов в неделю; в Москву до шести (+1) рейсов в неделю; во Франкфурт до пяти (+2) рейсов в неделю; открыт рейс Астана — Анталья (два раза в неделю). В сентябре текущего года планируется открыть рейсы из Астаны в Урумчи (два раза в неделю).
В конкуренцию с национальным перевозчиком на отдельных направлениях вступили и зарубежные авиакомпании. С июня 2008 года открыты рейсы на маршрутах Астана — Баку (ИМЭЙР) и Астана — Симферополь (украинские-средиземноморские авиалинии) по одной частоте полетов, а также увеличилось количество рейсов на направлении Астана — Стамбул (турецкие авиалинии) до четырех (+2) рейсов в неделю. Кроме того, планируется увеличение частоты полетов на маршруте Астана — Вена до четырех (+1) рейсов в неделю.
Ранее президент авиакомпании Air Astana Питер Фостер сообщал, что мировая авиационная индустрия испытывает большие трудности из-за рекордно высоких цен на авиатопливо, стоимость которого составляет около 35%, что вынуждает авиаперевозчиков повышать тарифы на свои услуги. В то же время он предложил всем поставщикам, включая аэропорты, устанавливать цены на разумном уровне. В связи с этим в Минтранскоме в настоящее время госорганами рассматривается заявка Air Astana о введении дополнительного «топливного сбора» с пассажиров (по примеру большинства авиакомпаний мира), которые уже ввели данный сбор в качестве меры реагирования.
Старший финансовый аналитик авиакомпании Air Astana Кадыржан Саламатов отметил, что доля аэропортовых сборов составляет порядка 9% от операционных расходов компании. «В то же время затраты на авиатопливо — 28%. Кроме этого, расходы на навигацию составляют порядка 4%. Из этого следует, что расходы на авиатопливо несопоставимы с аэропортовыми сборами и расходами на навигацию, но уменьшение тарифов на услуги аэропортов и аэронавигации может смягчить негативный эффект от роста цен на авиакеросин», — рассказал «Къ» эксперт.
Экономический обозреватель Тулеген Аскаров считает, что в Казахстане тарифы на пассажирские авиаперевозки находятся в рыночной среде и повышение стоимости авиатоплива повлечет за собой адекватное повышение стоимости авиабилетов. «Если взять механизм, которым государство помогает фермерам, поставляя им удешевленное дизтопливо, то для авиации это сделать довольно сложно, потому что для этого государству нужно располагать в достаточном объеме авиакеросином. А производство керосина в Казахстане не покрывает потребностей внутреннего рынка», — рассказал «Къ» он.
Эксперт считает правильным предполагаемое введение с 2010 года запрета на эксплуатацию самолетов, произведенных в СССР. «У нас летают небольшие авиакомпании, у которых действительно очень старые самолеты. Скажем АН-24, ЯК-40 попадаются», — добавил Тулеген Аскаров. В виду отсутствия у небольших авиакомпаний экономичных самолетов и средств на их приобретение им придется закрываться. По мнению эксперта, такой сценарий на региональном авиарынке позволит увеличить безопасность полетов и станет стимулирующим фактором к появлению новых региональных авиакомпаний. В то же время он считает данные направления непривлекательными для авиакомпании Air Astana, которая предпочитает работать на маршрутах с большими и стабильными потоками авиапассажиров и, соответственно, стабильным потоком выручки.
