Авиабизнес ждет перемен

По данным IATA, последние пять лет мировой рынок авиаперевозок демонстрирует устойчивую положительную динамику в среднем на 5% в год. Индустрия авиаперевозок, бесспорно, является одной из самых сложных. Те авиакомпании, которым удается своевременно, а лучше — слегка опережая время, понять и встроиться в общемировые процессы, как правило, имеют привлекательный для клиентов бренд. Другие же, что не смогли по объективным или прочим причинам этого сделать, уступают свое место. Текущий экономический кризис неоднозначно сказался на состоянии авиа-отрасли во всем мире. Казахстан в этом отношении не является исключением.

Рост мировой экономики, бурное развитие и интеграция в мировую торговлю развивающихся стран Азии, Ближнего Востока и Восточной Европы, расширение туристического рынка стимулировали спрос на авиаперевозки. Так, авиакомпании Европы и Азии только в 2006 году получили прибыль в размере $3,5 млрд. Эта тенденция сохранялась неизменной и в 2007 году, достаточно плавно, впрочем, изменившись в 2008 году «благодаря» мировому кризису.

Эксперты расходятся в прогнозах роста мирового пассажирооборота, но сходятся в том, что до 2020 года его динамика будет в основном положительной, невзирая на некоторые локальные временные спады, что, впрочем, является хорошо знакомым: авиаперевозки — самый лабильный из всех видов транспорта. Причем основной рост авиаперевозок будет обеспечен за счет увеличения рынков развивающихся стран. Наиболее быстрорастущий спрос на авиауслуги будет наблюдаться в Китае (ежегодное увеличение пассажиропотока на 10,6%), Индии (9,8%), Восточной Европе (9,7%). Страны СНГ также занимают лидирующие места по потенциалу роста рынков. По разным оценкам, темпы увеличения ежегодного трафика до 2015 года будут составлять 6,5 — 7%, что выше темпов роста рынков развитых стран (5-6%).

За первое полугодие прошлого года казахстанскими авиакомпаниями перевезено 750 тысяч пассажиров, что на 29% больше, чем за аналогичный период года 2007. Данная статистика свидетельствует о стабильном росте авиаперевозок в Казахстане (см. таблицы 1 и 2).

В настоящее время на внутренних авиалиниях Казахстана осуществляют деятельность 7 авиакомпаний: «Эйр Астана», «Скат», «Семейавиа», «Кокшетау», «Жезказган эйр», «Старлайн.кз», «Жетiсу». Безусловно, основной объем перевозок пассажиров и грузов приходится на компанию «Эйр Астана». Именно она имеет наиболее значительный парк воздушных судов, в основном западного производства, то есть располагает более экономичными и наименее изношенными машинами по сравнению с судами еще советского производства, доставшимися в наследство прочим казахстанским компаниям.

Тем не менее, сегодня авиакомпании Казахстана выполняют полеты во все регионы республики. Кроме того, в соответствии с программой субсидирования авиамаршрутов, осуществляется перевозка пассажиров по 7 социально-значимым маршрутам, связывающим столицу республики с областными центрами, где установлены пониженные тарифы на авиабилеты.

В 2015 году в Казахстане прогнозируется пассажиропоток на уровне 16 млн человек, тогда как в 2005 году этот показатель составлял 3 млн человек.

В целом эксперты считают, что, хотя казахстанский рынок международных перевозок ограничен по емкости, насыщения не наступит еще достаточно долго. Эксперты предполагают, что до 2015 года авиаперелеты по внешним маршрутам увеличатся более чем в 5 раз — до 6,5 млн пассажиров (в 2007 году этот показатель, по данным Комитета гражданской авиации, составлял свыше 900 тыс. человек). По прогнозным данным, совокупный объем коммерческих пассажирских перевозок в Казахстане должен вырасти с 2,2 миллионов пассажиров в 2005 году до 11,7 миллионов в 2015 году.

Однако все эти радужные перспективы — продукт так называемого «долгосрочного планирования», текущее же положение авиакомпаний не столь оптимистично. Такой прогноз был порожден прежде всего тем, что большинство аналитиков рассчитывают на взаимное демпфирование себя двух факторов: снижения мировой цены на авиатопливо вследствие падения цен на нефть и напряженного состояния финансовой сферы, в том числе и в потребительском секторе. Так, эксперты планируют падение доли топливной составляющей в структуре расходов авиакомпаний с 26% от совокупных расходов в 2007 году до 14% в 2009.

Однако взаимоуничтожение этих факторов — дело, очевидно, нескорое, поскольку эксперты предрекают, что авиакомпаниям предстоит пережить непростое ближайшее время. Зимой, по всей видимости, им предстоят полупустые рейсы и, возможно, даже отмена полетов по некоторым маршрутам.

В 2009 году прогнозируется и снижение объема туристических авиаперевозок — на 10-15% к уровню 2008 года. Учитывая стабильный рост авиаперевозок в прошлые годы (до 25%), дельта объема авиаперевозок может составить порядка 10%, так что в условиях кризиса возможно смещение авиакомпаниями акцента на менее дорогие продукты. Ожидается, что основные неприятности коснутся регионов, и отправка транзитных и международных рейсов будет, вероятно, осуществляться в основном через центральные аэропорты: Алматы и Астану.

Кстати, результатом кризиса стало и уменьшение заказов на строительство самолетов. В общей сложности мировые авиакомпании сняли заказы более чем на 800 самолетов B-737, а компания «Эйр Астана», видимо, будет пересматривать вопрос о покупке трех авиалайнеров B-787. По вине самой корпорации «Боинг», которая «отложила» на два года выпуск этого лайнера в продажу.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) на 2009 год прогнозирует убытки авиакомпаний на уровне $2,5 млрд и спад объема пассажирских авиаперевозок на 3%. В Казахстане авиаперевозки могут упасть еще сильнее: эксперты предсказывают снижение на 10-20%.

Избежать фатального окончания столь пессимистических прогнозов, по крайней мере, в среднесрочной перспективе, авиаотрасли Казахстана удастся, только следуя основным тенденциям и направлениям магистрального развития мирового авиабизнеса.

В настоящее время существует три главных общемировых тенденции, в рамках которых развивается отрасль авиаперевозок. Попасть в этот «мейнстрим» — для любой компании значит обеспечить достаточно устойчивое развитие, по крайней мере, на ближайшие десять лет.

Первая тенденция — повышение уровня обеспечения безопасности полетов. IATA в этой сфере ставит программу-максимум: добиться 100% безаварийности пассажирских и грузовых авиаперевозок, и программу-минимум. Программа-минимум несколько скромнее: на рубеже 2010-2012 годов выйти на 95% безаварийную работу, причем количество фатальных сбоев должно уменьшиться до 1%. Как наличие этой проблемы, так, собственно, и ее неуклонное изживание «обеспечивается» тремя действующими факторами: уровнем технического обслуживания судов, техникой пилотирования и качеством аэродромного обеспечения. По сути, однако, все эти три фактора напрямую зависят только от действий персонала.

Неслучайно кадровая проблема является главной головной болью всех, кто имеет хоть какое-то отношение к авиации в Казахстане: от руководства авиакомпаний до госчиновников. Проблема, конечно, осознается, в том числе и на самом высоком уровне, но ее решение пока больше напоминает латание известного кафтана, умно говоря — паллиативы. Национальный авиаперевозчик РК, компания «Эйр Астана», идет по пути подготовки летного и наземного персонала за рубежом. Этот путь затратен, а кроме того, он не решает главной государственной задачи. Он не создает преемственности кадров, национальной школы подготовки профессионалов гражданской авиации. Между тем, не является секретом, что сил и средств единственной в Казахстане Академии ГА не хватает для решения проблемы такого масштаба.

Вторая важная задача авиакомпаний, особенно в связи с текущим кризисом — добиться максимальной эффективности перевозок, что возможно только при максимальной загрузке рейсов и рациональной схеме полетов.

Стоит иметь в виду, что рентабельность международных авиаперевозок в Казахстане до сих пор гораздо выше внутренних, при этом показатели эффективности по статистике международных авиаперевозок больше, чем по статистике внутренних рейсов (Таблица 1).

На сегодняшний день внешний рынок имеет гораздо больший потенциал для дальнейшего роста, нежели внутренний.

Поэтому для Казахстана крайне важно в перспективе создать предпосылки для цельной сети маршрутов Европа — Казахстан — Азия, что в несколько раз увеличит пассажиропоток. При новом качестве инфраструктуры новые перспективы откроются и для транзита грузовой авиации. Крупные международные авиаперевозчики уже активно работают с Казахстаном. Так, авиакомпания «Люфтганза Карго» осуществляет до 35 транзитных рейсов в неделю через аэропорт Астаны.

Третья тенденция — улучшение качества сервиса. Эта категория является всеобъемлющей, ведь качество сервиса — это не только обслуживание пассажиров стюардессами, качество бортового питания и прочие важные мелочи. Прежде всего, это доступ клиентов авиакомпании к различным благам, которые может предоставить максимальная информатизация.

Так, например, компания «Эйр Астана» ввела систему электронных билетов, на 100% отказавшись от бумажных. В дополнение к тому, что использование E-Ticket позволяет пассажирам и туристическим агентствам более гибко и комфортно вносить изменения в свой маршрут, это значительно экономит время и деньги пассажиров: при покупке билета on-line им не нужно куда-то ехать и платить агентствам комиссионные сборы.

Не менее, а, может быть, более важной, особенно с точки зрения общегосударственной пользы, является четкая работа наземных служб: грузового склада, аэронавигации, аэропорта.

Между тем, в Казахстане только три аэропорта имеют навигационное оборудование, удовлетворяющее требованиям ИКАО: Аэропорт Караганда соответствует 1-й категории ИКАО (с возможностью посадки при видимости 60 метров в высоту и 800 метров в длину). Аэропорты Алматы и Астаны соответствуют 2-й категории ИКАО (с возможностью посадки при видимости 30 метров в высоту и 350 метров в длину).

Главная проблема здесь — это нарастающий дисбаланс между спросом на воздушные перевозки и способностью казахстанских авиакомпаний этот спрос удовлетворять. На регулярных линиях в прошлом году работало 31 судно, половина из которых относится к морально устаревшим типам самолетов, находящихся в эксплуатации свыше 20 лет. Уровень исправности самолетов составляет всего около 60 %.

Только для решения этой проблемы Казахстану уже к 2015 году потребуется 60-70 новых пассажирских воздушных судов и реализация масштабной программы модернизации объектов наземной инфраструктуры, в частности, реконструкция взлетно-посадочных полос и аэровокзальных комплексов. Согласно проекту программы, на предусмотренные мероприятия потребуется 124 млрд тенге, в том числе 44 млрд тенге из республиканского бюджета.

Конечно, некоторые части этой масштабной программы реализуются уже сейчас. Улучшаются инфраструктуры аэропортов. Здесь за основу взята концепция развития узловых аэропортов («хабов») как главной технической базы авиакомпаний.

Данное решение особенно важно еще и потому, что потенциально Казахстан имеет все шансы для развития очень важного направления — так называемой «малой» или деловой авиации, на Западе имеющей общее обозначение «low coaster». По данным комитета гражданской авиации РК, сегодня в среднем за сутки в Казахстане отечественными авиакомпаниями выполняется от 10 до 20 полетов деловой авиации. При этом доля вылетов деловой авиации в общей статистике составляет около 10%. Однако развитие и расширение авиапарка, используемого для деловых перевозок, протекает слишком медленно. По данным на середину 2007 года, в РК насчитывалось 620 самолетов и 107 вертолетов, которым комитетом гражданской авиации выданы сертификаты летной годности. Доля частных воздушных судов, используемых в деловых целях, по отношению ко всему парку составляет не более 10 %. Именно неразвитая инфраструктура, в том числе транспортная, является главным препятствием роста деловой авиации.

В рамках программы модернизации аэропортов строится вторая взлетно-посадочная полоса в Алматы, аэропорт южной столицы оснащается навигационным оборудованием последнего поколения. Под базовые требования Международной организации гражданской авиации (ИКАО) модернизируются аэропорты Актау, Атырау, Кызылорды и Костаная.

Следует только отметить, что если первые две тенденции (проблемы) вполне находятся в сфере компетенции отдельных авиакомпаний, хотя бы и таких крупных, как национальный перевозчик «Эйр Астана», то третья — задача комплексная, и относится к области государственно-корпоративного сотрудничества. Следование этим тенденциям, как показывает мировая практика последних лет, отнюдь не является сиюминутной модой. Пример — авиакомпании США, которые уже второй год заканчивают с убытками в $2,5 млрд. Учитывая их печальный опыт, авиабизнес Казахстана должен зиждиться на трех китах: предельно четком планировании своих действий с последующим их контролем, жестком выполнении своих обязательств и рациональном (или даже сверхрациональном) использовании своих ресурсов. Соблюдение этих правил ведет к победе.