Сомнительная потребность

ЕАБР вложил $1,2 млрд в создание транспортного коридора из Китая в Европу через Казахстан. При этом аналитики банка отмечают, что на пути становления коридора слишком много проблем. В том числе его нерентабельность, географическое, геоэкономическое положение и многие другие.

В силу своего географического положения и национальных экономических интересов Казахстан, как и Россия, и другие соседи, заинтересован в евразийской интеграции, выходящей за пределы постсоветского пространства и охватывающей важнейшие страны континента. Региональная экономическая интеграция может начаться с ключевых секторов и потом перейти на институциональный уровень. Центральными функциональными секторами в этом контексте должны стать электроэнергетика и транспорт.

Однако сейчас развитие международного транспортного коридора затруднено как объективными, так и субъективными факторами.

Во-первых, теоретически огромный транзитный потенциал ЕврАзЭс, обусловленный его географическим и геоэкономическим положением, на сегодняшний день используется лишь наполовину. Объем грузоперевозок составляет 220 млн тонн. К 2020 году планируется увеличить эту цифру до 400 млн тонн, но и тут есть свои сложности. Для того чтобы увеличить грузоперевозки в указанные два раза, необходимо модернизировать существующую инфраструктуру региона. Однако в настоящее время наблюдается «старение» и нехватка вагонного, контейнерного и локомотивного парков. Более того, как отметил начальник отдела экономического анализа и консалтинга ЕАБР Евгений Винокуров, эта проблема даже в случае ее быстрого разрешения будет возобновляться каждые два года. Стоит отметить, что Евразийским банком развития уже выделяются кредиты Тихвинскому вагонному заводу на строительство техники для транспортного коридора.

Во-вторых, сухопутная транспортировка уступает морской по нескольким показателям. Прежде всего, она дороже. Транснациональные компании с дешевым флотом в состоянии предложить минимальные портовые тарифы и фрахтовые ставки. В условиях резкого падения Baltic Dry Index, являющегося индикатором ценообразования услуг по транспортировке сырьевых материалов по морю, на 90% в 2008 году, тарифы, предлагаемые судовыми компаниями, находятся вне конкурентной досягаемости. Кроме того, судовые компании предлагают отправителям высококачественный сервис, начиная с отслеживания груза в пути и развитой логистической сети и заканчивая гарантиями доставки грузов точно в срок и сохранности отправляемого товара. При этом используются передовые технологии, а постоянным клиентам предоставляются скидки.

Единственным преимуществом сухопутной перевозки остается фактор времени. Сроки доставки грузов в среднем в два с половиной раза меньше, что важно для скоропортящихся товаров, медикаментов и срочных заказов.

В заключение, говоря о транзитном потенциале государств-членов ЕврАзЭс, стоит отметить его невысокую востребованность. Это связано с географическим положением основных торгующих стран-членов ЕврАзЭс. Так, к примеру, Россия, один из крупнейших торговых партнеров Европейского союза, значительную часть экспорта своей продукции и импорта из ЕС провозит через территорию Беларуси. А Китай предпочитает морские перевозки. В этих условиях необходимость в транспортном коридоре вызывает немало вопросов. Однако, скорее всего, это не повлечет за собой прекращения финансирования и не ослабит всеобщего интереса к этому проекту.