Спекуляция на повышении
«Вынужденное» повышение цен как компенсации упущенной выгоды, скорее, психологического (спекулятивного), чем экономического порядка – считает председатель Национальной экономической палаты «Атамекен» Азат Перуашев.
В середине января в СМИ было опубликовано мнение Азата Перуашева об отсутствии объективных причин роста цен на новые автомобили. Данные публикации, как и ситуация на автомобильном рынке в целом, вызвали оживленную дискуссию в прессе и Интернет-пространстве. Предлагаем вашему вниманию комментарии Азата Перуашева, которые он дал «Къ», по этому поводу.
«С 1 января 2010 года казахстанский бизнес работает в условиях Таможенного союза. Принятию единых норм таможенного регулирования предшествовал целый ряд переговоров и соглашений казахстанских компаний с партнерами из России и Беларуссии. Сеть новых, более эффективных экономических связей расширяется буквально на наших глазах. Одним словом, Таможенный союз стал проектом не только политического значения, но, прежде всего, новым инструментом экономического роста.
В переговорном процессе при согласовании условий работы Союза самое непосредственное участие принимали представители казахстанского бизнеса. При этом интересы важнейших для нашей экономики отраслей были проработаны особенно пристрастно. Тем не менее в обществе активизировалась дискуссия относительно защищенности экономических интересов Казахстана в рамках Таможенного союза. Сам по себе факт такой дискуссии не только позитивен, но и необходим в силу новаторского и долгосрочного характера этого формата.
Однако нельзя не отметить и попыток дискредитации создаваемого Таможенным союзом потенциала развития, подмены серьезного экономического анализа контрпродуктивными рассуждениями. Один из показательных примеров – спекуляции вокруг темы автомобильного рынка. Действительно, как показывает опыт, значительную часть прироста ВВП в период экономического бума обеспечивало расширение платежеспособного спроса на внутреннем рынке. При этом наиболее динамично растущими направлениями потребительского спроса являлись товары длительного пользования и, прежде всего, легковые автомобили.
Как результат – за прошедшие пять лет парк легковых автомобилей в РК вырос более чем вдвое и в ближайшем будущем достигнет уровня в 3 миллиона. Но свыше 50 % парка составляют автомобили старше 10 лет, что свидетельствует о недопустимо низком уровне его технического состояния. Схожая структура рынка сохраняется лишь в наиболее отсталых странах «третьего мира», таможенно-тарифный режим которых поощряет ввоз секонд-хэнда. В то же время, торговая политика развитых и близких к этому уровню государств предусматривает существенные ограничения на импорт автотранспортных средств, бывших в употреблении.
В странах – членах ВТО общепризнанным механизмом развития внутреннего производства и снижения импортозависимости (наряду с тарифными инструментами, квотированием и средствами технического регулирования) являются защитные импортные пошлины. При этом адвалорный способ расчета таможенной пошлины (применявшийся в Казахстане до введения Единого таможенного тарифа) не способствовал прозрачности процедуры таможенной очистки, приводил к массовому занижению таможенной стоимости и служил источником развития теневого рынка и коррупции. Единый таможенный тариф эту возможность минимизирует, параллельно сужает теневой рынок и источники для неконтролируемых побочных «заработков» участников коррупционных схем.
Отсюда неадекватная ожесточенность и агрессивность в образовавшейся дискуссии, когда за «заботой» о доступных автомобилях маскируются не совсем легальные интересы. Неслучайно упор в этих спорах делается на «вынужденное» повышение цен как компенсации упущенной выгоды. Между тем такое повышение возможно лишь как краткосрочный эффект, причем, скорее, психологического (спекулятивного), чем экономического порядка. Практика стран, успешно реализовавших проект создания автомобилестроительной отрасли, свидетельствует об обратном влиянии введенного тарифа на уровень потребительских цен на автомобили как собственного производства, так и импортируемые извне. Подобный эффект обеспечивается значительным ростом уровня рыночной конкуренции между национальными производителями и импортерами автомобилей. Рост конкуренции стимулирует сокращение издержек и снижение нормы прибыли. Наблюдаем ли мы этот процесс в Казахстане? Безусловно. Казахстанский производитель (АО «АЗИЯ АВТО») еще в конце минувшего года заявил о снижении цен на автомобили отечественной сборки, а ряд представителей зарубежных автомобильных брендов (Nissan, Daewoo и др.) сообщили о намерении не повышать цены для казахстанских потребителей. Поэтому вопрос ограниченной доступности автомобилей состоит не столько в повышении цены, сколько в снижении покупательской способности населения. До 2008 года каждый второй покупатель легкового автомобиля пользовался банковским кредитом. Сегодня получить недостающую сумму для покупки автомобиля сможет в лучшем случае один из 20 покупателей! Именно здесь кроются основные причины рецессии автомобильного рынка и недовольства потребителей. И эти причины не имеют отношения ни к Таможенному союзу, ни к вопросам таможенно-тарифного регулирования.
Сопоставляя итоги 2009 года на европейских и азиатских рынках, мы видим действенность госпрограмм автокредитования. Так, европейские продажи автомобилей упали лишь на 1,6 %, а китайский рынок впечатлил весь мир динамикой роста спроса на автомобили. Поэтому и Казахстану пора рассмотреть успешный опыт зарубежных коллег и разработать механизмы стимулирования потребительского спроса на товары длительного пользования и, в частности, автокредитования. С учетом ограниченных возможностей финансового сектора, имеет смысл рассмотреть вариант государственного целевого фондирования подобных мер, которые могли бы стать важной составной частью Программы форсированного индустриально-инновационного развития».
