Мажилис парламента передал в сенат для дальнейшего обсуждения проект закона «Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации». В проекте закона учтены требования ИКАО по безопасности полетов, но не удовлетворены интересы малой авиации.
После прошлогодней проверки казахстанской авиации IСAO (Международная организация гражданской авиации), Казахстан, чтобы быть признанным в мировом воздушном пространстве,вынужден был учесть и исправить сделанные замечания. Поэтому пришлось кардинально поработать над законодательной базой по внедрению европейских авиационных требований (JAR). Прежде всего, это нормы, касающиеся безопасности полетов. Гражданские воздушные суда, выполняющие международные рейсы, в обязательном порядке должны оснащаться оборудованием по стандартам ИКАО. Уполномоченный орган выдает все необходимые сертификаты при соответствии требованиям международной организации. Кроме того, первые руководители авиакомпаний и аэропортов обязаны отвечать квалификационным требованиям по обеспечению безопасности полетов и пройти согласование в Минтранскоме, поскольку законопроект вносит персональную ответственность первых руководителей при различных чрезвычайных ситуациях.
Ужесточены и требования при проведении конкурсов на маршруты. Компания обязана иметь парк собственных воздушных судов, достаточный для обслуживания маршрута. Нормами законопроекта устанавливается запрет на внесение в казахстанский Государственный реестр воздушных судов, собственниками которых являются нерезиденты нашей страны. Однако при финансовом лизинге суда в реестр могут быть занесены.
Одним из спорных моментов при обсуждении было создание проверяющего органа, имеющего монопольные права на проверку соблюдения всех норм безопасности полетов. Большинством голосов рабочей группы было решено не отдавать эти функции в конкурентную среду. «Контролировать выполнение требований по безопасности будет вновь созданное ДГП при уполномоченном органе – Минтранскоме. Выделен бюджет, привлечено более 30 инспекторов, которые будут проверять все суда – отечественные и зарубежные», – пояснил руководитель рабочей группы, мажилисмен Асхат Бекенов.
Внесена долгожданная норма по разграничению компетенции Минобороны и Минтранскома по регулированию и контролю в области использования воздушного пространства. Не должно больше закрываться небо лишь по той причине, что в это время в данном квадрате охотится на вертолете какой-то большой военный чин. «Четко определено когда, при каких обстоятельствах представители государственной авиации (пограничники, полиция, МЧС) могут использовать аэропорты гражданской авиации, автомобильные дороги при взлете-посадке, а также моменты, когда закрывается небо», – отметил Асхат Бекенов.
А вот малая авиация не получила ожидаемого. Хотя и внесен в проект закона уведомительный порядок вылетов, но еще остается подзаконная норма о неконтролируемой высоте, которая предоставляется для полетов. Пока, при обсуждении, говорится о высоте порядка 350 метров. По мнению представителей малой авиации, такая норма не станет стимулом для развития авиатакси, межрайонных перевозок.
«Надо установить высоту хотя бы в 1,5-2 тыс. метров. Вообще, в мире для малой авиации приняты высоты 3 тыс. метров», – заметил сопредседатель Наблюдательного совета компании YAK-ALACON Рустам Абдулин. Представители малой авиации убеждены, что без развития этой отрасли невозможен подъем экономики отдаленных регионов. Между тем во многих странах СНГ эта область бизнеса успешно развивается. Здесь и аэродромная сеть, и обслуживание, и сами перевозки, грузовые и пассажирские, растет парк личных самолетов. Не видеть возможностей развития этого сектора авиации нерационально. Сложностей никаких нет, затрат из бюджета – тоже. «Надо лишь при соблюдении всех требований по безопасности, в том числе сертификации самолетов, получении прав пилотами, уменьшить бюрократическое давление – упростить получение разрешения на вылет, и конечно, предоставить нормальный коридор», – подчеркивает Рустам Абдулин.
Другой эксперт, попросивший не называть его, считает, что воздушное пространство надо разделить не на две, как сейчас, а на три части: «Сейчас 2 пространства – нижнее, до 6 тыс. метров, и верхнее – от 6 до 12 тыс. метров. А надо сделать 3 пространства. Нижнее – 1,2-1,5 тыс. метров, которое не регулируется, вернее, регулируется на клубном уровне, среднее – от 1,5 тыс. до 3 тыс., и верхнее – от 6 тыс. метров». Главное же, считает бывший летчик, надо создать четкий свод документов, наподобие того, что был во времена СССР, а потом получил развитие в документах JAR. Сейчас, по его мнению, Основные правила полетов (ОПП) не отвечают современным требованиям. Летчики пользуются частично советскими Наставлениями (НПП-85), а отчитываются по ОПП.
«Ведь катастрофы возникают тогда, когда один недочет накладывается на другой, на третий, четвертый. В авиации нужны упреждающие меры – надо четко прописать все. Должна быть четкая пирамида законов, правил, инструкций, руководств, наставлений. Снизу до верху каждый человек должен знать, что делать. Такую систему создать и внедрить очень сложно. Для этого должны быть проводники идеи – группа людей-энтузиастов, которые хорошо понимают суть дела, а не те, кого назначают», – говорит эксперт.
