Казахстану предложено присоединиться к общим тарифам на грузовые железнодорожные перевозки, единые для России и Беларуси. Об этом на прошлой неделе сообщил глава железных дорог Беларуси Анатолий Сивак. Казахстанские власти изучают проблему, но в бизнес-среде уже разгорелись горячие споры.
Соглашение между правительствами РБ и РФ о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте было подписано в декабре 2007 года, в результате чего Беларусь присоединилась к российской системе расчета тарифов. Документ был нацелен на увеличение объема грузоперевозок между двумя странами и сокращение транспортных расходов грузоотправителей. Для России в данном вопросе важен стабильный режим грузосообщения с Калининградской областью. Беларуси же выгодно присоединение к общему тарифу в связи большими транзитными грузопотоками, идущими через ее территорию между Россией и ЕС.
С введением в действие Таможенного союза процесс интеграции Казахстана в единое транспортное пространство заметно активизировался. Однако Ассоциация горнодобывающих и горно-металлургических предприятий Казахстана обратилась к премьер-министру Кариму Масимову с письмом, в котором высказывает существенные сомнения в необходимости присоединения страны к единой тарифной политике в ее нынешнем виде. По их мнению, формирование тарифной политики на железнодорожном транспорте имеет принципиальное значение для крупных казахстанских грузоотправителей. Страны Таможенного союза имеют различные территории и, соответственно, различные механизмы расчета тарифов. Казахстан, проведя ряд реформ, исключил из тарифов на железнодорожные перевозки социальные составляющие, чего не было сделано другими участниками. РК, в отличие от РФ, не применяет метод индексирования тарифов на уровень инфляции, в связи с этим казахстанские тарифы более прогрессивные. В настоящее время тарифы в России в среднем в 2,5 раза превышают тарифы казахстанских железнодорожников. АГПМ считает, что соглашение в его нынешнем виде неприемлемо для казахстанской стороны и требует существенных корректировок. Тому они видят несколько причин.
Первое – проект соглашения предусматривает применение единой методологии формирования тарифов, при этом у стран-участниц единого таможенного союза разный подход к определению сфер естественных монополий в железнодорожном транспорте. Казахстан, благодаря проведенным реформам, значительно опережает Россию и Беларусь, сократив до минимума сферы естественных монополий в железнодорожной отрасли. В связи с чем, применяемые в настоящее время тарифы не могут быть сопоставлены, так как состоят из разных составляющих. При этом, в случае принятия единой методологии расчета тарифов для всех участников Таможенного союза, Казахстан сделает несколько шагов назад. Введение единой методологии формирования тарифов возможно только после 2015 года, когда будут гармонизированы сферы естественных монополий всех стран-участниц ТС. «Также предлагаем отказаться от идеи передачи функций по утверждению единой методологии и единых тарифов Комиссии Таможенного союза. Считаем, что данная наднациональная Комиссия должна рассматривать только спорные вопросы, возникающие при применении Соглашения», – отмечается в письме.
Второе, проект Соглашения предусматривает унификацию тарифов на МЖС по родам грузов внутри государств. Данная норма, по утверждению казахстанских промышленников, приведет к тому, что стоимость перевозки нефти и угля в Казахстане будет единая и, соответственно, цена угля, особенно в южных регионах, может увеличиться в несколько раз. В связи с этим к вопросу унификации тарифов по родам грузов необходимо подходить взвешенно, поскольку она обязательно приведет к увеличению расходов государственного бюджета за счет социальных выплат.
Третье, проект Соглашения предусматривает унификацию тарифов между государствами-сторонами. Повышение тарифов на перевозку грузов до уровня РФ снизит конкурентоспособность казахстанских товаров, что в свою очередь приведет к уходу с рынка некоторых казахстанских товаропроизводителей, сокращению объемов производства, а также к снижению поступлений в государственный бюджет.
Пока что официальных комментариев от казахстанских властей по поводу данного предложения не поступало. В Министерстве транспорта и коммуникаций «Къ» подтвердили, что запрос получен и находится на стадии анализа. К чему больше склоняются компетентные органы, неизвестно, однако не стоит отбрасывать вероятность того, что в Казахстане экономические интересы могут быть оттеснены политическими соображениями. Сколько потеряет национальный бизнес – пока неизвестно. «Къ» провел ориентировочные расчеты: доходы КТЖ в 2009 году составили 500 млрд тенге. Как правило, на грузовые перевозки приходится 75 – 78% от доходов национальной компании. После присоединения к зоне общего тарифа, думается, не следует ожидать снижения количества грузооборота, однако транспортные затраты компаний вырастут на 100 – 150%. В абсолютных цифрах это означает примерно $3 млрд. Именно столько, по самым грубым расчетам, дополнительно должны будут отдать грузоотправители. Очевидно, что эти затраты частично или полностью войдут в себестоимость производимой продукции, а это, несомненно, вызовет цепочку роста цен.
Правила применения тарифов на перевозку грузов и услуги инфраструктуры РЖД, согласно Прейскуранту 10-01Тарифы включают плату за:
— платы за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу общего парка, а также собственных (арендованных) вагонов с локомотивом РЖД;
— платы за пользование инфраструктурой РЖД при пробеге поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов;
— пользование инфраструктурой РЖД при пробеге своим ходом отдельных собственных (арендованных) локомотивов;
— пробег груженных и порожних вагонов, локомотивов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу общего парка с собственным (арендованным) локомотивом;
— другие платы и сборы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД.
