Казахстанский рынок зерна очень привлекателен для Ирана. Если в будущем Казахстан намеревается увеличивать поставки зерна в южном направлении, то в первую очередь необходимо решать проблемы логистики. Об этом «Къ» рассказал один из крупнейших частных зерновых трейдеров, владелец компании TURKAZ Мохаммадреза Геами.
– Чем привлекателен рынок казахстанского зерна для иранских трейдеров? Из каких стран еще Иран импортирует зерно?
– Иран – это огромный рынок. В отличие от Казахстана, у нас высокая численность населения и колоссальная потребность в продовольственной пшенице. Кроме того, иранское животноводство круглогодично нуждается в комбикормах. Сравните: наш климат сухой, разнотравья недостаточно, и это требует импорта фуража. По нашим подсчетам, животноводство в Казахстане за последние 20 лет сократилось почти в 10 раз. Плюс традиционно в Казахстане используют отгонное животноводство, что в условиях Ирана практически невозможно. Поэтому Казахстан остается приоритетным партнером Ирана в области поставок зерна, несмотря на то, что мы импортируем зерно из Австралии, США, Канады, стран Европы.
– Если ситуация такова, почему правительство Ирана ввело заградительные пошлины на импорт, доходящие до 50%?
– Пошлины частично уже снижены. Сейчас это 20% на продовольственные сорта, 4% на фураж. Правда, и при этих пошлинах казахстанское зерно нам малодоступно. В этом сезоне произошли серьезные изменения: дефицит пшеницы в России вызвал значительный рост цен. Поэтому даже если опустить пошлину в Иране до 0%, цена не будет «проходной». Государственная политика Ирана – защита внутреннего рынка. В прошлом году был хороший урожай, потому ввели пошлины. Кроме того, в Иране раньше действовали государственные субсидии на зерно и муку, и мука была очень дешевой. Сейчас принято решение отказываться от субсидий, но защищать внутренний рынок.
– Каковы перспективы сотрудничества между нашими странами?
– Огромное преимущество – Товарная биржа ETS. Это новая, очень хорошая система, благодаря которой покупатель зерна может спокойно выбирать нужный товар, оплачивать сделку и не беспокоиться о доставке. Пока продавец не отправит товар, он не может получить деньги. То есть, это гарантированный способ приобретения зерна. Кроме того, трейдер может проводить торги и следить за ситуацией на рынке в режиме on-line, это значительно сокращает его расходы. ETS позволяет закупить нужный гарантированный объем в короткие сроки. Но есть серьезная проблема – это логистика. Транспортировка тонны зерна из Костанайской области в Иран обходится почти в $80. Это значительная сумма. Кроме того, возникают проблемы с поставкой вагонов, с отгрузкой через порты, поскольку проходная возможность портов пока невелика.
– Через год планируется завершить строительство железной дороги до побережья персидского залива. Как это скажется на товарообороте между Казахстаном и Ираном?
– На строящуюся железнодорожную ветку мы возлагаем большие надежды, но это пока вопрос будущего. Туркменистан построил свою часть дороги, а в Казахстане еще продолжается строительство. Сейчас достаточно дорого импортировать пшеницу, а когда заработает эта магистраль, перевозки будут дешевле минимум на $20-30. Это существенная разница для нас. Но тут надо учесть и наличие вагонов. Сейчас их не хватает. А когда заработает ветка, потребуются новые вагоны, иначе могут возникнуть проблемы. Новая железная дорога может не оправдать себя и Казахстан из-за этого потеряет определенный объем экспорта.
– Импортирует ли Иран муку?
– Сейчас цена на муку сильно поднялась. Раньше на границе с Афганистаном она стоила $230-240, теперь $410-420. Иран у Казахстана муку не закупает. У нас много мельниц, мы сами перерабатываем зерно. Если начнем импортировать муку, все заводы встанут, а это невыгодно. Также производим макароны, печенье. В Иране много крахмальных заводов, которые выпускают крахмал и глютин. Все это идет на экспорт. Теперь ни одной стране не выгодно вывозить сырье, гораздо выгоднее переработать на месте. Это и рабочие места и более высокий доход.
Кратчайшим путем Строительство железной дороги до побережья Персидского залива Ирана предполагается завершить к концу 2011 года. На первых порах по ней планируется транспортировать до 3-5 млн тонн грузов в год, а в перспективе объемы грузоперевозок возрастут до 10-12 млн тонн. Международная железнодорожная магистраль Новый Узень – Гызылгая – Берекет – Этрек – Гурген (Казахстан – Туркменистан – Иран), которая в дальнейшем будет состыкована через Россию с транспортной сетью Европы и Азии, обеспечит кратчайший и наиболее экономичный выход к Персидскому заливу.
