Айбол Бекмухамбетов: «Ситуация с поставками керосина из России усложняется, мы это чувствуем»

АО «Международный аэропорт Алматы» после провального 2009 года добился 5 млрд тенге чистой прибыли в 2010 году и рассчитывает на 7 млрд тенге в нынешнем. Используя хабовую модель ведения бизнеса, МАА планирует зарабатывать на грузоперевозках и развивать сотрудничество со странами Юго-Западной, Южной и Юго-Восточной Азии – через Алматы туда проходят маршруты из Европы.
О стратегии компании «Къ» рассказал президент аэропорта Айбол Бекмухамбетов.

– Айбол Ануарович, в информационном поле ходят различные слухи о собственниках компании. Чаще всего в них фигурируют «Альфа-банк» и «Казкоммерцбанк».

– Нет, ни «Казкоммерцбанк», ни «Альфа-банк». А «Альфа-банк» вы вспомнили в связи с кредитом?

– Да.

– Мы надеемся в ближайшие полгода выплатить остаток по этому кредиту.

– Понятно. Каковы результаты работы МАА за 9 месяцев и прогноз на весь 2011 год?

– За 9 месяцев нынешнего года мы отмечаем рост всех производственных показателей. По сравнению с январем-сентябрем 2009 года количество самолетовылетов выросло на 28%, грузовых рейсов – на 78%, пассажиропотока – на 42%, заправки авиа-ГСМ – на 79%. За этот период аэропорт заработал 36,3 млрд тенге, что больше уровня 9 месяцев 2009 года более, чем вдвое (17,8 млрд тенге). Чистая прибыль за январь-сентябрь 2011 года – 5 млрд тенге и мы надеемся, что до конца года она вырастет до 7 млрд тенге. Отмечу, что в прошлом году чистая прибыль составила 5 млрд тенге, а в 2009 аэропорт получил убыток в 2 млрд тенге.

– За счет чего Вы смогли добиться таких результатов за 2 года своей работы в МАА?

– За счет финансовой дисциплины. В 2009 году у нас было $200 млн недостачи – деньги, которые, фактически, увели из аэропорта. Терминал и гостиница были недостроены. После того, как мы установили жесткий контроль за расходованием средств, деньги перестали уходить направо и налево и вернулись в общую кассу. Результат я уже озвучил.

– Какова рентабельность работы МАА?

– Коэффициент рентабельности продаж по итогам 9 месяцев 2011 года составил 14% –против 10% за аналогичный период прошлого года.

–Какова структура доходов МАА?

– Она не изменилась. Это обслуживание воздушных судов, пассажиров, грузов, заправка топливом и прочие услуги. Топливо – важнейшая статья дохода для аэропорта. Доходы от основной деятельности за 9 месяцев 2011 года составили 34 263 млн тенге, что больше прошлогоднего уровня на 30%. Обслуживание ВС выросло на 20%, пассажиров – на 17%, грузов – на 48%, реализация ГСМ – на 32%.

– Каковы доли авиакомпаний, работающих на территории аэропорта, в структуре доходов МАА, и их соотношение с количеством рейсов?

– Данные по доходам аэропорта от различных авиакомпаний мы структурировали в виде таблиц (см. справку – «Къ»). В грузовом сегменте количество самолетовылетов примерно согласуется с доходом МАА от каждой компании. Про пассажирские перевозки этого не скажешь. Авиакомпании «Люфтенгеанза», «Трансаэро», КЛМ, «Тюркиш» при небольшом количестве рейсов приносят нам существенную долю доходов. Доходы от «Эйр Астаны», которая совершает около половины всех пассажирских перевозок, составляют только 17%.

– Почему возникла такая ситуация?

– Потому что «Эйр Астана» все услуги, которые традиционно предоставляет аэропорт, выполняет самостоятельно.

– Так сложилось исторически?

– Да, это было сделано для того, чтобы компания смогла минимизировать свои издержки и встать на ноги. В этих целях «Эйр Астана» набирала штат сотрудников, обучала их, чтобы показать, что в Казахстане есть компания мирового уровня. Но я считаю, что «пироги должен печь пирожник, а сапоги тачать – сапожник»: авиакомпания должна выполнять безопасные полеты, а аэропорт – оказывать услуги по приему-отправке воздушных судов, продавать авиатопливо и оказывать наземные услуги авиа-компаниям. «Эйр Астана» сейчас разве что взлетную полосу сама не чистит. Ей осталось только снего-уборочную технику купить.

– Но ведь сейчас «Эйр Астана» чувствует себя вполне неплохо: по итогам 2010 года она показала прибыль в $100 млн. У аэропорта есть рычаги воздействия на компанию? Ведь, если бы она оплачивала услуги аэропорту пропорционально своему присутствию, доходы от нее выросли бы втрое?

– Рычаги воздействия у нас есть. Но плохой мир лучше доброй ссоры. Зато мы не несем никакой ответственности за задержки по вине наземных служб. Я уже предупредил Питера Фостера: если ваши пилоты будут говорить, что задержки происходят по вине аэропорта, я буду по громкой связи каждую минуту объявлять, что это – проблемы «Эйр Астаны». В 2010 году из 5886 всех задержанных в Алматы рейсов по вине служб аэропорта не вовремя вылетели всего 4 рейса. Чтобы у авиакомпаний не было задержек, чтобы они не несли потерь от уходов на запасные аэропорты, мы установили оборудование по категории IIIВ ИКАО (подробнее об этом см. «МАА вышел из тумана» – «Къ»).

– Верно ли, что «Эйр Астана» до сих пор закупает топливо не у аэропорта?

– Да, это правда, они закупают топливо на рынке. Часть – в России,часть – по квотам Министерства нефти и газа. Раньше топливо, поставляемое в рамках квот «КазМунайГаза», было примерно вдвое дешевле того, чем получали мы. Но, насколько мне известно, сейчас квота снята, последнюю партию – еще раз отмечу, по моим данным – они закупили практически по той же цене, что выставляем мы. А почему, кстати, Вы не зададите свой вопрос Питеру Фостеру?

– Никак не могу попасть к нему на интервью, он очень занят. А остальные компании покупают топливо у вас?

– Да, все, кроме ведомственного транспорта.

– С какими еще сложностями сталкивается МАА во взаимоотношениях с компаниями? И как их решает?

– Вопросы, связанные с обслуживанием, персонал решает по мере их возникновения. Самые острые возникают при работе в сбойных ситуациях, например, по метеоусловиям. При нехватке персонала и спецтехники мы привлекаем дополнительный штат. Возникающие «глобальные» вопросы рассматриваются на ежемесячных заседаниях МАА и Комитета авиакомпаний. В него входят «Эйр Астана», КЛМ, «Эйр Арабиа», «Чешские авиалинии», «Турецкие авиалинии», «Трансаэро». Приглашаем мы и представителей других авиакомпаний, таможенной и пограничной служб.

– Какие вопросы приходилось решать в последнее время?

– Например, касающиеся обновления оборудования, которое используется при регистрации авиабилетов, оформлении багажа, для посадки пассажиров на борт воздушного судна (ВС). Сейчас мы подписали соглашение со швейцарской компанией SITA по поставке, установке и обслуживанию такого оборудования. Кроме того, авиакомпании неоднократно просили предоставить контроль по разгрузке/загрузке ВС специалистами аэропорта. Мы согласились, но при условии, что авиакомпании возьмут на себя обучение наших сотрудников. Сейчас группа для обучения уже сформирована «Люфтенгеанзой». Потом мы планируем провести тренинги со специалистами других АК. Кроме того, авиакомпании просили переоборудовать бизнес-залы внутренних и международных вылетов. Мы приняли решение о покупке новой мебели и техники и проведению в этих залах ремонта.

– Каковы основные направления инвестиций аэропорта?

– По предварительному проекту бюджета на следующий год, мы планируем инвестировать в капитальное строительство и приобретение техники около 3,1 млрд тенге. Источник финансирования – собственные средства аэропорта, полученные от операционной деятельности. Основные направления инвестиций – обновление спецтехники и оборудования для повышения пропускной способности аэропорта и качества обслуживания.

– Каковы системные проблемы аэропорта?

– Главная проблема – это обеспечение топливом. «Международный аэропорт Алматы» – крупнейший авиаузел страны. Мы потребляем около 300 тыс. тонн керосина в год – как раз столько, сколько производят все три казахстанских НПЗ. Учитывая, что керосин нужен и «Эйр Астане», и другим аэропортам (только Астанинский аэропорт потребляет около 50–60 тыс. тонн в год), очевидно, что этого количества недостаточно. Ситуация с поставками керосина из России усложняется, мы это чувствуем. Поэтому уже сейчас мы ведем переговоры с Белоруссией, Польшей и Туркменистаном, чтобы обеспечить бесперебойные поставки.

– Где вы закупаете топливо в настоящее время?

– Договариваемся с Орском, Волгоградом, Уфой, Омском – в прошлом году он хорошо нам помогал, часть покупаем у давальцев. Кроме того, договариваться о поставках нам помогают «Самрук-Казына», «КазМунайГаз», Министерство нефти и газа.

– Насколько изменились цены на топливо?

– На казахстанских заводах цены остались практически на том же уровне. В России – выросли и, по-видимому, будут расти и дальше.

– Вы будете покупать дорогое топливо?

– Будем. Лучше купить дорого, но быть с керосином, чем рассчитывать на дешевое топливо, но сидеть «сухими».

– Испытывает ли аэропорт нехватку других расходных материалов?

– В прошлом году я приходил в ужас, если прогнозировался снегопад. Потому что практически отсутствовала противообледенительная жидкость, а без обработки ею самолет, покрытый снегом и льдом, не взлетит. Помню, я из Китая привез целый ИЛ-76 с 40 тоннами жидкости «Килфрост», потратив на это $100 тыс.– только бы он был. В нынешнем году, чтобы не приходилось решать вопрос в авральном режиме, мы приняли беспрецедентное решение и заранее закупили 1 млн литров противообледенительной жидкости, 250 тонн жидкого и 150 тонн сухого реагента, которого хватит до конца зимы, а также купили 2 машины для обработки самолетов.

– Испытывает ли аэропорт проблемы с госорганами?

– Нет, напротив, они нам помогают. Минтранском, например, помогает нам с привлечением рейсов. С акиматом Алматы мы тоже регулярно сотрудничаем. Кстати, звучала информация, что пассажирский терминал кому-то продан. Это не так, он находится в собственности акимата Алматы, мы его арендуем.

– Вам помогают МНГ, «Самрук-Казына», Минтранском и акимат. Не приведет ли это к убыткам других аэропортов? Аэропорт Астаны, например, ваш прямой конкурент…

– Это не так. Авиакомпании сами выбирают, каким маршрутом им лететь. Например, через Астану удобнее летать в Японию, Китай, Корею. Через Алматы – в Юго-Восточную Азию: Гонконг, Сингапур, Таиланд, Малайзию. Если маршрут короче на 1 час 20 минут, авиакомпании могут сэкономить на топливе $10 тыс. за рейс. Кроме того, через Астану не идут большие грузопотоки. Кроме регулярных пассажирских рейсов, туда, в основном, летают легкие джеты с правительственными делегациями, человек на 10–15. А они много доходов не приносят: цена за обслуживание взлета-посадки зависит от максимальной взлетной массы воздушного судна. И топлива они много не заправляют. Легкий самолет оставляет в аэропорту $500, тяжелый – до $10 000.

– Какие авиакомпании пришли в МАА в нынешнем году?

– Грузовые АК Etiad Crystal Cargo и Emirates Sky Cargo, сезонные пассажирские чартеры, выполняемые Atlasjet и Korendon (в Анталию), Onurair (Бодрум), Bulgariaair (Бургас). Кроме того, выросла частота рейсов у Federal Express (до 10 в неделю), Turkish Airlines Cargo (до 8), Air Cargo Germany (до 7), Cargolux Italia (до 5–6), MNG Airlines (до 4). Уменьшилась частота рейсов только у Cargolux (до 7 в неделю).

– С кем сейчас ведутся переговоры об открытии рейсов в Алматы?

– Наша перспективная стратегия – развитие аэропорта в качестве крупного трансфертного узла, так как значение этого вида перевозок растет. Многие ведущие аэропорты России и СНГ переходят на хабовую модель ведения бизнеса. Большое значение для нас имеет активизация торгово-экономических отношений со странами Юго-Западной, Южной и Юго-Восточной Азии. Поэтому мы сделали ставку на грузовые авиакомпании. Ведутся переговоры с Jade Cargo, Silk Way Airlines, Dragon Air, Eva Cargo, Cathay Pacific, Thai Cargo, Royal Jordanian, FinAir Cargo, JAL cargo, Biman, Air India Cargo. Я надеюсь, что часть этих компаний выберет наш аэропорт.

– Как на МАА сказался кризис?

– С 2002 по 2007 год объем перевозок через аэропорт Алматы динамично развивался, но кризис, который в Казахстане продолжался практически весь 2009 год, сказался и на авиации. В 2010 году ситуация значительно улучшилась, а вот 2011 год оказался не таким плодотворным. По суммарному годовому показателю наблюдается прирост, но в помесячном сравнении можно увидеть и снижение.

– ИАТА ухудшила прогноз прибыли авиакомпаний на 2012 год в связи с кризисом. В частности, заявлено, что рынок авиаперевозок будет стоять на грани между убыточностью и прибыльностью. Как этот прогноз отразится на взаимоотношениях МАА с авиакомпаниями, особенно европейскими, чье положение, по прогнозам, станет наиболее плачевным? Сможет ли МАА пойти навстречу «авиаторам» и снизить цены, если авиакомпании об этом попросят?

– Аэропорт дорожит всеми своими клиентами и создает для них наиболее благоприятные условия. В условиях экономической стабильности МАА работает по системе предоплаты, но во время кризиса предоставляет возможность оплаты услуг по факту. То есть, по истечении семи банковских дней АК обязана заплатить за наш сервис. Этот метод оплаты делает активы АК более ликвидными.

Структура доходов от пассажирских перевозок МАА

Структура доходов от грузовых перевозок МАА