Автопром Казахстана: витрина проблем индустриализации

Сегодня владельцы нашего «автопрома» хотят устранить всех своих основных конкурентов, чтобы зарабатывать монопольную прибыль на автовладельцах. При этом они уже получают беспрецедентную госпомощь за счет налогоплательщиков Казахстана.

На прошлой неделе сразу в двух известных интернет-изданиях вышла одна и та же статья в защиту автопрома Казахстана, причем, подписанная разными авторами. Основной смысл статей в том, что у нашего «автопрома» есть, цитирую, «уникальная возможность вырваться вперед». Дело осталось только за малым — необходимо устранить конкурентов (Россию и Узбекистан) с рынка Казахстана.

Ущербная идея автомобилестроения в Казахстане

В этих одинаковых статьях много лозунгов – типа «Казахстанский автопром за последние годы стал своего рода витриной, отображающей состояние других производительных отраслей страны, развитие которых так необходимо Казахстану». За публикациями явно стоят владельцы казахстанского «автопрома» (я намеренно ставлю кавычки, поскольку считаю, что у нас нет автопрома). За всеми этими лозунгами стоит самое главное предложение наших «автопроизводителей» — нужно закрыть границу от импорта зарубежных машин из России и Узбекистана за счет очень высоких тарифов, либо напрямую.

Здесь уместно вспомнить, что импорт автомобилей из других государств уже имеет очень высокие (фактически запретительные) тарифы. С учетом того, что владельцы нашего «автопрома» уже ограничили деятельность так называемых «серых» автодилеров, то после закрытия границ с Россией и Узбекистаном, у них в Казахстане совсем не останется никаких конкурентов и они без ущерба своим продажам смогут легко определиться с ценами на свои автомобили.

В статьях наши «автопроизводители» используют любимый аргумент наших чиновников — чтобы сделать отечественных производителей конкурентоспособными, нужно убрать для них конкуренцию со стороны зарубежных коллег. В этой аргументации не вижу никакой логики.

Как можно наращивать свою конкурентоспособность при отсутствии конкуренции на рынке? В тепличных условиях, создаваемых государством, у отечественных производителей нет и не будет стимула повышать свою конкурентоспособность. Особенно это касается Казахстана.

Кто бы и чего бы не говорил, у нас нет, и судя по предложениям наших «автопроизводителей», никогда не будет автомобильной промышленности. На данный момент у нас нет автопрома, а есть только отвёрточная сборка. У нас минимальная локализация, при которой все составные части машины импортируются, а затем собираются внутри Казахстана. Весь смысл такой неэффективной бизнесмодели заключается в том, чтобы избежать высоких тарифов ни импорт готовых машин.

Судя по статьям, владельцы «автопрома» собираются ориентироваться только на продажи авто внутри Казахстана. Защита нашего рынка от российских автопроизводителей автоматически означает, что наши не собираются экспортировать в Россию машины казахстанской сборки. Если бы они хотели экспортировать, то вместо желания установить высокие тарифы на импорт, наши автопроизводители должны были бороться за устранение любых барьеров на импорт и экспорт автомашин с Россией.

В свою очередь ориентация продаж автомобилей только на внутренний рынок означает, что у нас никогда не будет автомобильной промышленности, в которой хотя бы небольшая доля автозапчастей будет изготавливаться внутри страны. Это связано с тем, что рынок продаж автомобилей в Казахстане очень небольшой, из-за чего будет экономически невыгодно производить составные части автомобиля в стране.

Весь смысл локализации заключается в том, что запчасти, произведенные внутри страны должны быть дешевле импортируемых. Однако в отличие от той же России, нашим производителям будет очень трудно конкурировать с импортом автозапчастей. В России население (соответственно рынок автомобилей) больше нашего в десять раз. В таких условиях в этой стране в 10 раз больше смысла развивать автопроизводство с высоким уровнем локализации. Здесь очень простая арифметика – чем больше масштаб производства, тем ниже себестоимость, а значит выше конкурентоспособность производимого товара.

В условиях, когда государство ограничивает внешнюю конкуренцию (тарифами или другими барьерами), создание любого производства в Казахстане, ориентированного только на внутренний рынок (импортозамещение), а не на экспорт, ущербно с самого начала. Как было сказано выше, такое ограничение конкуренции для отечественных производителей не будет способствовать росту их конкурентоспособности и эффективности.

Если в обычных рыночных условиях наш производитель не может занять свою нишу и конкурировать с импортом, то он просто неконкурентоспособен и должен закрыться. Не надо искусственно создавать ему тепличные условия и держать его на плаву за счет казахстанских налогоплательщиков и потребителей. Почему население должно платить за неэффективность бизнеса и правительства?

«Азия авто» — образец ущербности политики индустриализации

В мае была опубликована аудированная финансовая отчетность АО «Азия Авто» (KIA, LADA, SKODA и CHEVROLET) за 2015 год. В этом году продажи компании упали до 36,0 млрд тенге (102,5 млрд в 2014). Компания показала убыток в 21,2 млрд тенге против прибыли 4,7 млрд в 2014. Убыток превысил капитал компании, и он стал отрицательным на сумму 0,7 млрд тенге. То есть, компания – классический банкрот, когда у неё нет достаточно активов, чтобы вернуть все свои долги.

Суммарный убыток компании в основном сформировался за счет двух статей: убыток на переоценке валютных кредитов и обязательств компании и резко возросшие процентные расходы. Убыток по переоценке валюты и процентные расходы были примерно равны и составили около 11 млрд тенге каждый.

Из этих цифр можно сделать один большой вывод. Несмотря на очень простую бизнесмодель отверточного производства (чтобы избежать таможенных пошлин) и беспрецедентную финансовую и налоговую поддержку со стороны государства, наш «флагман автомобилестроения» в Казахстане умудрился стать банкротом. Не знаю, куда смотрели наши «индустриализаторы» от правительства, но как они допустили уровень долгов своей подопечной компании, при котором процентные расходы оказались в два раза выше валовой прибыли!

Также удивляет финансовая "грамотность" всех участвовавших в создании этой витрины успеха казахстанского автопрома. Компания упорно набирала кредиты в валюте, имея продажи авто в тенге. В результате двукратной девальвации в 2015, наш флагман немедленно оказался у «разбитого корыта». Очень сильно беспокоит, что сейчас правительство вовсю спасает безнадежную компанию за наш с вами счет (за счет средств налогоплательщиков).

На сегодня, несмотря на всю ущербность идеи создания автомобильной промышленности в Казахстане, правительство не собирается делать необходимые выводы. В проектах сильно измененных программ «Нурлы Жол» и ГПИИР 2015-2019 большая финансовая, налоговая и инвестиционная поддержка автомобилестроения осталась на том же высоком уровне. Одна радость, что правительство уже прекратило своё желание развивать… вертолетостроение!

В целом, рекомендация по индустриализации Казахстана довольно простая. Правительству необходимо прекратить командно-административным путем определять приоритетные сектора экономики для госпомощи. Необходимо прекратить любую адресную помощь бизнесу. По проектам по диверсификации и индустриализации нужно перейти от адресных мер к общесистемным.

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора