«Къ» получил ответы на запросы от Антимонопольного органа и Комитета транспорта по вопросу блокировки работы мобильного сервиса inDriver. Однако, как это часто бывает, вопросов меньше не стало. И до сих пор не понятно, чем же отличается inDriver от того же Uber. Мы обратились к юристу, представляющему интересы ТОО «Инсервис» Амиру Бегдесенову, чтобы хоть как-то пролить свет на ситуацию в целом.
Напомним, 18 апреля текущего года в Казахстане перестало работать мобильное приложение по вызову такси inDriver. Доступ к приложению был ограничен по решению Министерства по инвестициям и развитию. Чтобы выяснить ответ на простой вопрос, в чем же собственно разница между мобильными сервисами inDriver и Uber, одним можно работать, а другим – нет, «Къ» направил запрос в КРЕМиЗК МНЭ и Комитет транспорта МИР.
inDriver пошел навстречу
Как пояснил в своем ответе Комитет по регулированию естественных монополий и защите конкуренции, «в целях полного и объективного рассмотрения обращения по существу КРЕМиЗК МНЭ РК направлены соответствующие запросы в адрес Комитета транспорта и Комитета государственного контроля в области связи. Однако на сегодняшний день ответы от государственных органов не поступили».
Также контролирующий орган отмечает, что «после получения информации действия указанных госорганов будут рассмотрены на предмет наличия нарушений в области защиты конкуренции».
Но если в КРЕМиЗК ответы от вышеназванных органов еще не поступили, то редакции «Къ» Комитет транспорта уже ответил. Правда, нового из ответа мы почерпнули не много. В частности, в ответе госоргана говорится: «П. 4 ст. 26 Закона РК «Об автомобильном транспорте» определено, что информационно-диспетчерская служба такси, создаваемая иным лицом, не являющимся перевозчиком такси, заключает договор по информационно-диспетчерскому обслуживанию с перевозчиками такси, включенными в реестр перевозчиков такси, и оказывает услуги при условии выполнения перевозчиком такси требований 3), 5) и 8) пункта 2 настоящей статьи».
И тут же комитет пишет, что «сервис inDriver оказывает свои информационно-диспетчерские услуги без проверки наличия у водителя разрешительных документов, соответствия частного извозчика требованиям законодательства».
Также поясняется, что комитет в конце прошлого и начале текущего годов проинформировал inDriver о нормах законодательства РК, после чего получил ответ о готовности сервиса inDriver к соблюдению требований законодательства относительно информационно-диспетчерских служб такси и уточнении данных требований в лицензионном соглашении (публичной оферты).
Совпадение?
И тут должно бы все закончиться, но нет. Оказывается, в ходе профилактических мероприятий ОВД в Актюбинской области за занятие предпринимательской деятельностью без направления уведомления о начале деятельности в качестве перевозчика такси посредством мобильного приложения inDriver местной административной полицией в отношении граждан составлено 2 административных материала по ч. 1 ст. 463 Кодекса РК об административных нарушениях. Кроме того, в это же время от ТОО «Народное TAXI 39-000-1» (г. Костанай) поступило обращение с копиями 55 протоколов об административных правонарушениях, составленных органами внутренних дел также в отношении граждан, за осуществление перевозки пассажиров без регистрации, в том числе посредством мобильного приложения inDriver.
На основании этого Комитет транспорта обратился в Комитет связи, информатизации и информации МИР РК, который и вынес предписание от 15 апреля 2016 года об ограничении доступа к веб-сайтам www.indriver.com,www.indriver.ru и мобильному приложению для смартфонов сервиса inDriver на территории республики.
«Несмотря на ограничение распространение сервиса, владелец продукта продолжает оказывать свои незаконные услуги обходным путем, пользуясь адресным пространством (IP-адреса) компании Google, включая магазин приложений», — отмечается в ответе комитета.
Что же касается других подобных сервисов, которые продолжают без проблем работать в стране, госорган отметил, что «…в ходе контрольных мероприятий в отношении других интернет сервисов нарушения не выявлены, Комитетом обращения о блокировании веб-сайтов не направлялись».
В ущербе потребители
Понятно, что комитет не мудрствовал над ответами, дав практически все то, что уже выходило в СМИ. В связи с этим прокомментировать ответ Комитета транспорта мы попросили Амира Бегдесенова, члена Совета по защите конкуренции Национальной палаты предпринимателей РК, партнера адвокатской конторы «Саят Жолши и Партнеры», представляющего интересы ТОО «Инсервис».
«Есть такое выражение «Как корабль назовешь, так он и поплывет», — говорит г-н Бегдесенов. — В антимонопольном регулировании основной вопрос – что такое «товар». У нас аналогичная ситуация. Комитет транспорта вменяет сервису inDriver, что их услуги являются информационно-диспетчерской службой такси (ИДС), тогда как сам inDriver считает, что оказывает услуги интернет-агрегаторов для онлайн-взаимодействия пользователей. Само собой, применение статуса ИДС влечет соответствующие последствия в части определенных регуляторных требований. При этом прямо под носом у этого госоргана в Астане спокойно работает Uber, называя это «арендой транспортного средства с экипажем». Также непонятны правовые основания работы иных подобных сервисов – «Яндекс.Такси», «Апару», EST и других интернет-агрегаторов меньшего размера».
Так, по мнению юриста, действия по запрету без видимых причин одного интернет-агрегатора автоматически ограничивают конкуренцию на рынке услуг интернет-агрегаторов для онлайн-взаимодействия потребителей и такси в ущерб потребителям inDriver (т. е. «Инсервис») и конечным потребителям (граждане, которые пользуются услугами водителей), поскольку на рынке присутствуют иные аналогичные интернет-агрегаторы.
«Комитет транспорта ссылается на нарушения перевозчиков такси, пользующихся сервисом inDriver, в Актюбинской области и г. Костанае – они не подавали уведомление о начале деятельности в качестве перевозчика такси, — отмечает Амир Бегдесенов. — Согласны, нарушителей нужно наказывать по всей строгости закона. Но почему регулятор решил наказать еще и inDriver, нам непонятно! Потому что пользователи мобильного приложения нарушают законодательство? По аналогии, надо тогда запретить производителей автомобилей в нашей стране – автолюбители же потом на этих автомобилях ПДД нарушают! Наконец, надо запретить интернет – через интернет маньяки-убийцы знакомятся со своими жертвами! Список можно продолжать до бесконечности…»
Что касается отсылки Комитета транспорта на имеющиеся судебные акты по иску российского Индрайвер по отмене «Предписания Комитета связи о блокировки, мягко говоря, некорректны, — считает юрист. — Решение суда по иску российской компании Индрайвер не имеет силы для ТОО «Инсервис», которое: 1) является казахстанской компанией и 2) обвиняет в антиконкурентных действиях Комитет транспорта, а не Комитет связи. Комитет связи, возможно, правильно отреагировал на письмо Комитета транспорта о блокировке ресурса, поскольку не был обязан проверять правильность выводов Комитета транспорта. А вот уже действия Комитета транспорта будут полностью анализироваться нашим антимонопольным органом».
Международный опыт имеется
Идем дальше. Когда наше законодательство содержит возможность двоякого толкования, мы обычно любим обращаться к иностранному опыту.
Так относительно недавно в Европейском союзе появился термин «collaborative economy» или «sharing economy» (в переводе – экономика совместного потребления) — это предприятия, которые дают возможность простым людям оказывать услуги населению. «Примеры таких компаний – Uber (позволяет использовать свое авто для предоставления услуги такси) и Airbnb (позволяет владельцам недвижимости сдавать в аренду комнату или весь дом), — отмечает Амир Бегдесенов. — Поначалу в отношении подобных компаний была масса протестов. Точку в этом деле поставила Европейская комиссия, которая обратилась в Европейский парламент и Совет Европы с указанием, что запрещать подобные сервисы можно только в самых крайних случаях».
По словам юриста, ЕС признал, что экономика совместного потребления дает новые возможности для потребителей и предпринимателей. Возможность гражданам предлагать услуги создает новые рабочие места, удобный график работы и дополнительный источник дохода. Для потребителя это новые услуги, увеличение предложения и низкие цены. Такая экономика также поощряет совместное использование имущества и более эффективное использование ограниченных ресурсов, т.е. экология также от этого выигрывает.
Далее Европейская комиссия отметила, что если услуга, как правило, предоставляется за вознаграждение, дистанционно, электронными средствами связи и по индивидуальному запросу получателя услуг, то эта услуга является информационной общественной услугой. Оказание такой услуги не должно требовать предварительных согласований или соблюдения других аналогичных требований, которые применяются конкретно и исключительно к самим провайдерам таких услуг.
«Платформы совместного потребления вдобавок к информационным услугам могут также являться провайдером базовой услуги (например, транспортная услуга или услуга краткосрочной аренды), — поясняет эксперт — В таком случае, такие компании должны подчиняться нормативно-правовым требованиям к конкретному сектору, включая требования по согласованию и лицензированию предпринимательской деятельности, обычно применяемые к самим провайдерам услуг. Является ли платформа также провайдером базовой услуги, обычно определяется в каждом конкретном случае, при этом могут играть роль определенные фактические и юридические критерии. Как правило, особую важность представляет уровень контроля или влияния, оказываемого платформой совместного потребления на провайдера таких услуг».
