Национальный оператор по магистральному нефтепроводу АО «КазТрансОйл» борется за грузоотправителей и стремится сделать свои маршруты поставок нефти более привлекательными. Как при этом обеспечивается финансовая устойчивость компании и почему новые направления пока не рассматриваются, в интервью «Къ» рассказал генеральный директор АО «КазТрансОйл» (КТО) Димаш Досанов.
– Димаш Габитович, каково сегодня финансовое самочувствие компании, есть ли давление на компанию с учетом перехода Национального банка к свободно плавающему обменному курсу тенге и снижения мировой цены на нефть?
– Несмотря на снижение цены на нефть и изменение обменного курса валюты финансовое состояние КТО остается стабильным и устойчивым. Наши тарифы на внутреннюю транспортировку нефти утверждаются Комитетом по регулированию естественных монополий и защите конкуренции. По закону эти тарифы не должны быть ниже стоимости затрат, они включаются в цену услуг компании. Т.е. влиянию фактора изменения стоимости нефти деятельность КТО подвержена не сильно.
Мы также стремимся оптимизировать наши расходы. Для этого функционирует комплексная Программа по управлению затратами КТО. Помимо этого проводятся общие трансформационные мероприятия по группе компаний АО НК «КазМунайГаз», направленные на унификацию и оптимизацию бизнес-процессов группы.
В АО «КазТрансОйл» есть бизнес-план, разработанный на основе различных сценариев возможного развития финансовой ситуации компании. В нем учитываются все возможные негативные факторы и закладываются сбалансированные показатели. То есть в случае его исполнения влияние негативных факторов, в том числе волатильность цен на нефть и изменение курса национальной валюты, будет минимальным.
Если же смотреть по группе компаний, то у КТО есть два совместно-контролируемых предприятия – АО СЗТК «Мунайтас» (Мунайтас) и ТОО «Казахстанско-Китайский Трубопровод» (ККТ) с долей участия 51 и 50% соответственно. При этом у ККТ есть валютные займы, которые были привлечены в международных банках для строительства трубопроводов Атасу – Алашанькоу и Кенкияк – Кумколь с соответствующими производственным объектами. На сегодня общая сумма обязательств составляет $626,5 млн. При этом тарифы на транспортировку нефти на внутренний рынок рассчитываются в тенге. Вопрос о несоответствии фактических расходов ККТ с затратами, заложенными в утвержденных тарифах на транспортировку нефти по трубопроводам, поднимался давно, а в 2015 году, когда произошла корректировка национальной валюты, у ККТ было фактически преддефолтное состояние, учитывая наличие остаточного долга компании, который в тенговом эквиваленте вырос практически в два раза.
Чтобы решить этот вопрос, ККТ пришлось пойти на повышение экспортного и внутреннего тарифов. В итоге мы пролонгировали кредит еще на пять лет и повысили тариф. Конечно, затраты по обслуживанию и возврату займа немного выросли, но другого альтернативного решения тогда просто не было, все это было сделано очень своевременно.
– А какие направления тарифицируются в валюте?
– Единственный маршрут, стоимость транспортировки по которому зафиксирована в долларах США, это транзит российской нефти в Китай через нефтепровод КТО на участке Прииртышск – Атасу и нефтепровод ККТ Атасу – Алашанькоу. Эта транспортировка осуществляется в рамках ратифицированного Казахстаном межправительственного соглашения с Россией. Первые договоренности на транзит российской нефти в Китай были подписаны в 2013 году с началом транспортировки с января 2014 года в объеме 7 млн тонн в год, и стоимость на тот момент составила $9,8 за тонну.
К концу августа прошлого года мы расширили пропускную способность нефтепровода ТОН-2 до 11 млн тонн, в связи с чем у нас появилась техническая возможность прокачивать дополнительные 3 млн тонн нефти. Соответствующее соглашение с ПАО «Роснефть» об увеличении объемов транзита было подписано в конце прошлого года. При этом стоимость транспортировки дополнительных трех миллионов тонн в год на период 2017–2018 годы согласована в размере $15 за 1 тонну. Средневзвешенная стоимость транспортировки 10 миллионов тонн в год на период 2017–2018 годов составляет $11,36 за 1 тонну. В период 2019–2023 годов стоимость транспортировки составит уже $15 за 1 тонну. Если сопоставить $9,8 в 2014 году по тому курсу к новой стоимости по текущему курсу, то доход возрос очень неплохо. В первую очередь, это выгодно для нашего совместного предприятия – ККТ. Любые дополнительные объемы в направлении КНР только приветствуются, потому что технические возможности трубы Атасу – Алашанькоу в 2013 году были расширены до 20 млн тонн в год.
– Бывали ли случаи, когда грузоотправители обращались к вам с запросом на понижение тарифа? Учитывая, что казахстанская нефть традиционно продается с дисконтом по отношению к сорту Brent в связи с качеством.
– Вопросы ценообразования нефти не входят в компетенцию КТО, мы транспортники. Те, кто разбираются в методологиях цено- и тарифообразования, понимают, что внутренний тариф утвержден уполномоченным государственным органом КРЕМиЗК в рамках своей компетенции по регулированию естественных монополий. Экспортный тариф КТО рассчитывается по методике, утвержденной Советом директоров, и утверждается приказом КТО. Любые тарифы ККТ и МунайТаса согласовываются с КТО и китайским партнером.
При анализе экспортных тарифов взвешиваются все минусы и плюсы, все факторы учитываются, поэтому тарифообразование носит достаточно объективный характер. Здесь должен быть некий баланс, перегибов ни в одну, ни в другую стороны быть не должно и КТО этим правилам следует.
– Каковы перспективы увеличения транзита нефти по системе КТО, в частности, в сторону Узбекистана?
– В марте, непосредственно перед встречей глав Узбекистана и Казахстана, мы встречались с руководителями Узбекнефтегаза, и там был озвучен вопрос, напрямую затрагивающий КТО, а именно – о технической возможности транзита российской нефти через территорию Казахстана в Узбекистан на первом этапе в объеме 1 млн тонн с последующим увеличением до 5 млн тонн. Мы дали подтверждение, что КТО может реализовать оба варианта. Конечно, вопрос «как» зависит от того, сколько нефти пойдет транзитом.
Если говорить про объем транзита в 1 млн тонн, то мы можем наливать нефть на нефтеналивной эстакаде Шагыр, а оттуда по железной дороге сырье пойдет в Узбекистан. С другой стороны, если Узбекнефтегаз договорится о поставках 5 млн тонн нефти, то это уже совсем другой разговор. Очевидно, что в этом случае будут большие долгосрочные поставки на 3–5 лет. При таком сценарии мы готовы построить трубу в Узбекистан заново, старая советская магистраль, существовавшая раньше, сегодня уже не функциональна.
С технической стороны КТО к таким мерам готов, все зависит от наличия ресурсов у узбекской стороны. Есть также вопрос стоимости, но мы договоримся. Мы показали экономику транзита на примере транспортируемой российской нефти в КНР, показали стоимость $11,36, а с 2019 года – $15 за тонну. То есть деловой разговор состоялся.
– А как часто вообще меняются трубы, закупается новое оборудование? Кто является основным поставщиком?
– Что касается насосного оборудования, то по большей части мы используем насосы немецкого производства. Они уже зарекомендовали себя в мировой практике, и мы стараемся придерживаться одной марки и одного производителя, чтобы не нарушать технологические процессы. Сколько я работаю в Midstream, это оборудование все трубопроводчики хвалят, оно функциональное и безотказное.
А вот трубы напрямую как продукцию мы не закупаем – закупки идут на строительно-монтажные работы по реализации проектов по замене старых или строительству новых трубопроводов, а поставка трубной продукции осуществляется уже силами подрядных организаций. Многие трубопроводы были построены еще в советское время и сегодня требуют ремонта, замены, так что в этом плане работа ведется постоянно.
– К 2022 году ТШО обещает значительно увеличить нефтедобычу на Тенгизе, КТО как-то будет участвовать в экспорте этой нефти?
– Мы стараемся жить в ногу со временем, понятно, что на рынке мы не единственные, есть также Каспийский Трубопроводный Консорциум, у них создан банк качества и нетбэк более привлекательный. Поэтому все грузоотправители, кто соответствует этим условиям и имеют квоты, пытаются попасть в КТК. Но когда в прошлом году запустили Кашаган, КТО тоже начал привлекать грузоотправителей в свой трубопровод. Первые партии кашаганской нефти шли в смеси с Urals до порта Усть-Луга, но с января нынешнего года мы ведем поставку легкой кашаганской нефти через трубопровод Атырау – Самара в Новороссийск методом последовательной перекачки. Эта нефть идет в смеси с более дорогим сортом Siberian Light с сохранением качества сырья по всему маршруту и нетбэк для грузоотправителей от этого намного выгодней.
Впрочем, даже те, кто транспортирует нефть по системе КТК, имеют контракты и с нами, по принципу «качай или плати». Это важно, поскольку наши нефтепроводы для них представляют альтернативный вариант экспорта и, в случае аварии нефтедобытчики хотят быть уверены, что смогут и дальше экспортировать нефть, ведь иначе добыча остановится, а этот процесс технологически непрерывный.
Т.е. в нашем бизнесе всегда есть риски, которые грузоотправители должны закладывать в свой бюджет. Со своей стороны, мы обеспечиваем технические возможности для прокачки альтернативных объемов.
Что касается Тенгиза и всех разговоров о том, когда же появится большая нефть, то мы ждем этого, как и все остальные.
– А как обеспечивается качество нефти, если банка качества нефти у КТО нет?
– Что касается банка качества нефти – это вопрос сложный. В Казахстане действительно нефть добывается разного качества, в частности, КТО владеет самым протяженным в мире «горячим» нефтепроводом. Подогрев необходим, чтобы транспортировать высокопарафинистую узеньскую нефть. Температура ее застывания плюс 32 градуса!
По договору на транспортировку качество сдаваемой и принимаемой нефти контролируется совместно принимающей и сдающей сторонами. При этом наша система – это трубы коллективного пользования, нефть различных месторождений транспортируется в смеси с другими видами по графику, который утверждается Министерством энергетики РК. Исключение составляет попеременная перекачка кашаганской нефти, которая осуществляется по нефтепроводу Атырау – Самара для дальнейшего экспорта через порт Новороссийск с сохранением качества сырья до конца маршрута.
– Было сообщение о том, что Махачкалинский порт отказывается принимать казахстанскую нефть, ссылаясь на низкое качество, этот вопрос был решен?
– В прошлом году на Махачкалу мы отгрузили 2,2 млн тонн нефти. Но в конце прошлого года Минэнергетики РФ утвердило новое положение, по которому в транспортируемой нефти содержание серы не должно превышать 0,6%, а в нашей бузачинской нефти этот показатель 1,8%. На 2017 год ПАО «Транснефть» подтвердило готовность приема в пункте Махачкала 1,1 млн тонн казахстанской нефти с качественными характеристиками, соответствующими бузачинской. Из-за снижения экспорта по маршруту Актау – Махачкала – Новороссийск казахстанским компаниям были предложены альтернативные маршруты транспортировки нефти. Часть объемов была перераспределена для поставки по нефтепроводу Атырау – Самара, часть – для поставки по маршруту Актау – Баку, далее экспорт по нефтепроводной системе БТД.
– А вот что касается Баку, проект Казахстанско-Каспийской системы транспортировки нефти (ККСТ) еще «жив»?
– Совсем недавно кулуарно в Баку этот вопрос вновь поднимался. Но пока рано говорить о чем-то конкретном. После расширения трубопровода КТК, учитывая текущие технические возможности магистрального нефтепровода Атырау – Самара, возможностей для экспорта у нас достаточно, то есть мы закрываем все потребности грузоотправителей. В дальнейшем, по мере развития Кашагана, Тенгиза, мы готовы вернуться к этому вопросу.
– А что касается грузинских активов в Батуми, сейчас владение ими рентабельно?
– Здесь нужно смотреть в историю. Нефтяной терминал в Батуми приобретался в 2007–2008 годах для диверсификации экспортных направлений, а, как вы знаете, КМГ в те годы приобрел румынскую Ромпетрол с сетью АЗС, и терминал должен был обеспечить альтернативный экспортный доступ на рынки Черного моря и Европы. В данный момент таких больших объемов нефти, конечно, нет, но у нас там ведь не только нефтяной терминал, но и морской порт, и его менеджмент делает все возможное, чтобы не зависеть от нефти, но также привлекать другие группы товаров.
Сегодня мы в КТО рассматриваем Батуми как перспективное направление, то есть текущие проблемы – они временные. Опять-таки потенциальный рост добычи на Кашагане и Тенгизе не исключает возможности роста экспорта через Батуми нефти и других нефтепродуктов, в частности, светлых.
Важно, что терминал и порт аккумулируют определенные суммы, зарабатывают и выплачивают нам дивиденды в размере $2 млн в среднем в год.
– В рамках трансформации КМГ что изменится в КазТрансОйл?
– Так называемая трансформация – это оптимизация бизнес-процессов, затрат, пересмотр всех бизнес-функций компаний. В АО «КазТрансОйл» трансформация проводится во исполнение Программы трансформации АО НК «КазМунайГаз» и направлена на снижение операционных затрат компании. В рамках этих изменений мы не стоим на месте, предлагаем и реализовываем собственные инициативы. Например, раньше управление всеми технологическими процессами транспортировки нефти производилось по трехуровневой системе: нефтепроводные управления – Западный и Восточный филиалы – Главное диспетчерское управление (ГДУ) в Астане.
В 2013 году мы оптимизировали нижний уровень и сконцентрировали работу на двух – в филиалах и в ГДУ. Теперь же до конца текущего года мы планируем централизовать все процессы управления перекачкой нефти на одном уровне – в ГДУ и интегрировать в него процессы управления перекачкой нефти по нефтепроводам АО СЗТК «МунайТас» и ТОО ККТ.
Мы не просто пришли к этому решению – централизации в едином ГДУ всех функций управления перекачкой нефти по всей системе нефтепроводов. Мы работаем с международными консультантами, изучаем, в первую очередь, североамериканский опыт – США, Канады из-за схожести условий – большие расстояния, климат. Ну и плюс – в этих странах созданы, пожалуй, самые высокотехнологичные нефтепроводные компании. У них там все процессы ведутся максимально безлюдно. Но у нас есть свои особенности – это высокопарафинистая нефть западно-казахстанских месторождений и эксплуатация «горячего» нефтепровода Атырау – Самара. Поэтому переход на безлюдные технологии мы проводим на основе всесторонних расчетов и анализа.
Также, в целях повышения эффективности деятельности компании, как и в КМГ, перед нами поставлена задача оптимизировать бизнес-процессы компании. Для этого мы провели анализ непрофильных функций АО «КазТрансОйл», которые подлежат выведению в конкурентную среду, а именно услуги по питанию, уборке, а также автотранспортные услуги. И в 2017 году мы планируем вывести на аутсорсинг эти виды непрофильной для компании деятельности. Вся работа по выводу персонала на аутсорсинг проводится при строгом соблюдении норм трудового законодательства Республики Казахстан.
Мы понимаем, что не можем в одночасье отказаться от своей социальной ответственности. У нас около 8 тысяч работников, у каждого из них есть семьи. Поэтому главным условием для заключения договоров с сервисными компаниями будет сохранение рабочих мест на оговоренных условиях, которые уже доведены до их сведения.
– Но персонал должен быть квалифицированным, существует ли кадровый голод в отрасли?
– В трубопроводной отрасли я работаю с 2014 года, по сути, совсем недавно, но с самого начала я был приятно удивлен тем, что в нашей отрасли создана очень хорошая школа. На производстве царит ответственное, даже где-то трепетное отношение к делу. У нас много работников-ветеранов, которые проработали свыше двух десятков лет. Есть преемственность поколений. К примеру, курирующий КТО старший вице-президент КМГ по транспортировке нефти, бывший генеральный директор АО«КазТрансОйл» Нуртас Нурибекович Шманов – это сын Нурибека Шманова, первого руководителя в нефтепроводной системе СССР из национальных кадров, в честь которого названа одна из НПС нашей компании.
Специалисты у нас есть, есть у нас и учебный центр, где проходят профессиональную переподготовку наши специалисты. Мы присутствуем в 11 регионах Казахстана, во многих небольших городах, где КТО является одним из крупных предприятий региона, люди стремятся устроиться на работу именно к нам. Со своей стороны компания предоставляет своим работникам широкий социальный пакет и максимально безопасные и комфортные условия труда. В частности, в прошлом году мы подписали с работниками коллективный договор, в филиалах и центральном аппарате впервые созданы профсоюзы, то есть люди в КТО верят.
Кроме того, по специалистам можно сказать и то, что у нас 100%-ное местное содержание, иностранцев привлекать к выполнению какой-либо работы не нужно. КТО – это бренд, и мы намерены его сделать еще сильнее.
