Анализ финансовой отчетности НК «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) показывает, что у нацкомпании очень серьезные и долгосрочные проблемы, которые надо решать, а не заливать государственными деньгами. К сожалению, стратегия развития КТЖ 2016-2025 очень далека от их решения.
Вначале остановимся на ключевых проблемах КТЖ, которые видны в отчётности компании за 2016 года и 1 квартал этого года (http://www.railways.kz/ru/taxonomy/term/52). Затем посмотрим, как стратегия развития КТЖ на 2016 — 2025 (http://www.railways.kz/ru/node/103) собирается решать эти проблемы. В заключительной части хотелось бы остановиться на вполне очевидных рекомендациях по реформированию железнодорожной отрасли от Всемирного банка и других международных организаций.
Ключевые проблемы КТЖ
КТЖ на 100% принадлежит ФНБ «Самрук-Казына», однако председателем совета директоров почему-то является первый заместитель премьер-министра, Аскар Мамин. Это еще раз подчёркивает отсутствие международных принципов распределения ответственности между ФНБ как инвестиционным холдингом и государственными органами. То есть, одна из главнейших задач трансформации ФНБ «Самрук-Казына» по-прежнему буксует.
НК КТЖ считается коммерческой организацией и, соответственно, должна быть эффективной, должна зарабатывать прибыль для своих акционеров, и этой прибыли должно хватать для поддержки собственного роста (без помощи государства). Именно в этих моментах нацкомпания имеет самые серьезные проблемы.
С точки зрения эффективности нацкомпании, прежде всего, бросается в глаза крайне низкая производительность труда. Объем грузооборота на штатную единицу в КТЖ в разы меньше среднего уровня по аналогичным зарубежным компаниям и на 30%-40% хуже, чем в Российских железных дорогах, которая тоже славится своей неэффективностью. Создается впечатление, что руководство КТЖ больше озабочено социальной помощью, а не эффективностью компании, несмотря на то, что это приводит к высоким монопольным тарифам на ж/д перевозки.
КТЖ перегружена, долгами и их уровень находится на непозволительно высоком уровне. Аудиторы в отчётности за 2016 год были обеспокоены тем, что текущие долги на 138 млрд тенге превышают текущие активы нацкомпании. Это означает, что без внешней помощи КТЖ не сможет вернуть долги, возврат которых наступает в ближайшие 12 месяцев. На конец 1 квартала 2017 ситуация с этим стала даже немного хуже.
Международные рейтинговые агентства дают для КТЖ кредитные рейтинги, сравнительно неплохие для Казахстана. Однако это происходит только благодаря их полной уверенности в дальнейшей финансовой поддержке со стороны государства, несмотря на неэффективность и перегруженность долгами.
Прибыльность КТЖ находится на очень низком уровне, и это системная проблема, которая существенно не улучшится в связи восстановлением роста экономики Казахстана или ростом тарифов. Правительство запланировало на 2016-2020 годы непрерывный ежегодный рост тарифов на грузовые перевозки на 4%, что плохо согласуется с его же планами по ускоренному росту экономики. Из-за большой территории и низкой плотности населения железнодорожные перевозки играют важную роль в экономике Казахстана и запланированный непрерывный рост тарифов будет сдерживать рост других отраслей экономики.
Несмотря на низкую прибыльность, у КТЖ достаточно неплохой денежный поток от операционной деятельности (из-за высокого уровня амортизационных отчислений на железнодорожную инфраструктуру и другие активы). По консолидированной отчетности нацкомпании за 2016 год, чистый денежный приход от операционной деятельности составил 149 млрд тенге. При чем, подавляющая часть денег была заработана на грузовых перевозках, куда компания включила доходы от использования железнодорожной инфраструктуры.
149 млрд тенге — это достаточно неплохой денежный поток, чтобы КТЖ могла иметь сравнительно невысокий уровень долгов и продолжать инвестировать в расширение и поддержку железнодорожных активов. Однако, несмотря на это, долги нацкомпании гораздо выше разумных пределов, и государство продолжает вливать большие деньги налогоплательщиков в КТЖ. Так, в 2016 году государство влило в капитал КТЖ 128 млрд тенге.
Помимо этого, в 2016 году правительство дало кредит для нацкомпании в сумме 5,5 млрд тенге на 30 лет по ставке 0,075% годовых (на покупку пассажирских вагонов)! И это не в первый раз! По отчётности КТЖ общая сумма подобных кредитов от государства составляет 153 млрд тенге и это сильно уменьшенная (дисконтированная) сумма реально полученных денег. Спрашивается, почему госкомпаниям даются такие крайне привилегированные условия, а частным нет?!
Помимо хронической неэффективности непосредственно железнодорожного бизнеса КТЖ, другой ключевой причиной вышеописанных проблем является то, что помимо ж/д перевозок, нацкомпания также занимается полностью непрофильной деятельностью: развитие аэропортов, морских портов, автодорог и контрактной логистики; производство ж/д техники; и другими. Давайте немного подробнее остановимся на этом.
Имиджевые проблемя скажутся на ж/д тарифах
В последнее время КТЖ был вовлечен в строительство двух имиджевых проектов — строительство нового железнодорожного вокзала и нового терминала международного аэропорта в Астане.
Строительство железнодорожного вокзала является относительно профильной деятельностью для КТЖ. Однако здесь большой вопрос к уровню потраченных денег. Согласно финансовой отчетности, на строительство вокзала до настоящего времени было потрачено 125 млрд тенге. Это очень существенная сумма и остается под вопросом насколько целесообразными были такие большие инвестиции (которые обязательно будут сказываться на росте ж/д тарифов). Мы все знаем запуск вокзала был приурочен к открытию ЭКСПО-2017, и, вполне возможно, чтобы просто закрыть узкие места существующего вокзала для КТЖ понадобилась бы сумма в разы меньшая.
КТЖ осуществляет доверительное управление международным аэропортом в Астане и другими более мелкими аэропортами через свою дочернюю компанию Airport Management Group. С января по май 2017 года НК КТЖ оказала беспроцентную финансовую помощь международному аэропорту в Астане на сумму 27,5 млрд тенге. При этом, этот и другие аэропорты под управлением КТЖ являются собственностью правительства и должны были финансироваться из госбюджета. То есть, НК КТЖ вместо того чтобы инвестировать деньги в свои железнодорожные активы или хотя бы с доходом разместить их на процентные депозиты в банках, занимается благотворительностью и беспроцентно финансирует другую госкомпанию.
Такие большие траты денег на имиджевые проекты еще больше снижают эффективность использования активов КТЖ и увеличивают уровень долга, что в конечном итоге скажется на росте ж/д тарифов и сдерживании роста экономики Казахстана.
Индустриализация оказывает сильное негативное влияние на КТЖ
До последнего времени НК КТЖ активно участвовало в проектах по программе индустриализации правительства. Нацкомпания инициировала и значительно инвестировала в следующие проекты: «Локомотив Құрастыру Зауыты» (сборка локомотивов), «Электровоз құрастыру зауыты» (сборка электровозов), «Актюбинский рельсобалочный завод», «Тулпар-Тальго» (производство скоростных пассажирских вагонов), «Казахстанская вагоностроительная компания» (производство грузовых вагонов).
В финансовой отчётности КТЖ указаны результаты работы по каждой компании, и вы сможете обнаружить, что все они убыточны и пока не видно никакой позитивной динамики. В рамках программы приватизации нацкомпания объявила о продаже эти убыточных проектов третьим лицам. При этом, КТЖ почему-то резко увеличило финансовую поддержку этих производственных компаний, несмотря на то, что они ей не принадлежат.
Со стороны КТЖ дальнейшая финансовая поддержка указанным проектам будет оказана двумя путями. Данные производственные компании получали кредиты в финансовых организациях, и это осуществлялось в основном под гарантию НК КТЖ. Скорее всего нацкомпании будет трудно отказаться от этих гарантий. Наверное, из-за этого КТЖ решило оказать этим компаниям прямую финансовую поддержку путем заключения долгосрочных контрактов на приобретение их продукции. При этом суммы контрактов просто невероятно большие.
Так, согласно консолидированной финансовой отчётности за 2016, на конец года НК КТЖ имела обязательства по приобретению рельсов «Актюбинского рельсобалочного завода» на сумму 165 млрд тенге. При этом на начало 2016 года таких обязательств вообще не было. Также на конец 2016 года у КТЖ были обязательства по приобретению электровозов у «Электровоз құрастыру зауыты» на сумму 119 млрд.
Но больше всего «убил» рост обязательств по покупке локомотивов. На начало 2016 года у КТЖ были обязательства по покупке тепловозов у «Локомотив Құрастыру Зауыты» на сумму 42 млрд тенге, а уже на конец года данные обязательства выросли до невероятной суммы в 715 млрд тенге (примерно $2,3 млрд).
По этим обязательствам НК КТЖ возникают очень большие вопросы. Насколько рыночные цены на эти тепловозы, электровозы и рельсы? Почему эти производственные компании убыточны и ничего не могут продать на экспорт? Откуда НК КТЖ возьмёт почти 1 трлн тенге на эти закупки, если это не позволяют его денежные потоки и очень высокий уровень долгов?
Если все эти закупки будут сделаны и цены на них будут выше чем на соответствующий импорт, то расплачиваться за это будем мы все (налогоплательщики). Во-первых, правительство опять будет вынуждено тратить деньги налогоплательщиков на поддержку НК КТЖ. Во-вторых, такие завышенные капитальные затраты скажутся на росте ж/д тарифов, что будет повышать инфляцию, а это, в конечном итоге, ударит по нашему карману и по росту экономики в целом.
Странная борьба с непрофильной деятельностью КТЖ
В целях развития конкуренции и частного капитала в рамках формирования рыночной экономики правительством была инициирована программа разгосударствления и приватизации государственных активов. По этой программе НК КТЖ, как и другие нацхолдинги, должен избавиться от непрофильных компаний. Именно в рамках этой работы нацкомпания продала или продает производителей рельсов, локомотивов и вагонов. Помимо этого, КТЖ избавляется от телекоммуникационного и других предприятий, которые оказывают услуги основным железнодорожным компаниям.
При этом правительство, требуя от КТЖ избавления от непрофильных активов, само навешивает на нацкомпанию бизнесы, которые не имеют прямого отношения к железнодорожным перевозкам и инфраструктуре. Спрашивается, зачем железнодорожной компании, которая не может улучшить эффективность своего основного бизнеса, нужно тратить человеческие ресурсы, деньги и время на: аэропорты, на развитие автодорог («ҚазАвтоЖол»), на развитие порта («Актауский международный морской торговый порт»), на Международный центр «Хоргос»?
Спрашивается, зачем вообще НК КТЖ хочет стать интегрированной транспортно-логистической компанией, если у нас есть закон по «Yellow pages rules», говорящий, что госкомпании не должны быть вовлечены в бизнес, где без проблем могут работать частные инвесторы? Частный транспортно-логистической бизнес очень активный и конкурентный во всем мире и в этой сфере госкомпаниям делать нечего, особенно в случае, когда они имеют неконкурентное преимущество за счет поддержки государства.
Как реформировать НК КТЖ
Интересно, что в своей стратегии развития до 2025 НК КТЖ абсолютно правильно оценивает свои слабые стороны, однако предлагаемые там решения не позволят улучшить ситуацию. По мнению НК КТЖ, слабыми сторонами компании являются:
1. Отрицательные текущие и прогнозируемые значения EVA, в том числе из-за низкой эффективности капитальных затрат и большого объема социальных обязательств
2. Отставание от компаний-аналогов по ряду операционных показателей
3. Сложная структура активов и деятельности, включающая, помимо ж/д перевозок, развитие аэропортов, морских портов, автодорог, контрактную логистику и.т.д.
4. Большое количество заинтересованных лиц («стейкхолдеров»), что осложняет оперативное принятие ключевых решений
5. Недостаточный уровень производительности труда
6. Уровень износа основных производственных средств.
К этим слабым сторонам я бы добавил.
— Эти недостатки приводят к постоянной государственной финансовой поддержке нацкомпании за счет денег налогоплательщиков.
— Из-за этого наши ж/д тарифы неконкурентоспособны (например, сравнивая с Россией) и растут с каждым годом.
— Рост тарифов приводит к росту инфляции и сдерживанию роста других секторов экономики.
Всемирный банк и другие международные организации предлагают следующее решение этой проблемы. Прежде всего, надо строго соблюдать принцип «Yellow pages rules», согласно которому государство должно уходить из сфер бизнеса. где могут успешно действовать частные инвесторы. С этой точки зрения железнодорожную отрасль можно разделить на две принципиально отличающиеся стороны – это:
— владение и управление железнодорожной инфраструктурой
— оказание услуг по железнодорожным перевозкам.
У нас есть достаточно неплохой закон «О железнодорожном транспорте», который дает правильные определение всем участникам железнодорожного перевозочного процесса. По нашему закону (и по мировой практике) участниками этого процесса являются:
1.Пользователь услуг по перевозке (пассажир или отправитель/получатель груза).
2. Оператор инфраструктуры — юрлицо, осуществляющее эксплуатацию, содержание, модернизацию, строительство магистральной железнодорожной сети и оказывающее услуги и доступ к магистральной железнодорожной сети.
3. Перевозчик — юрлицо, осуществляющее деятельность по перевозке грузов или пассажиров, владеющее на праве собственности или на ином законном основании подвижным составом.
4. Оператор локомотивной тяги — юрлицо, владеющее на праве собственности или иных законных основаниях тяговым транспортным средством (локомотивом), обеспечивающее его содержание, эксплуатацию
5. Оператор вагонов (контейнеров) — юрлицо, владеющее вагонами (контейнерами) на праве собственности или иных законных основаниях, участвующее на основе договора с перевозчиком в перевозочном процессе путем оказания услуг.
При этом, в большинстве стран перевозчик может быть одновременно оператором вагонов и оператором локомотивной тяги.
С точки зрения участников железнодорожного перевозочного процесса только оператор магистральной ж/д инфраструктуры по определению является естественной монополией и стратегическим активом для страны. При этом, оказание услуг по железнодорожным перевозкам является обычным конкурентным бизнесом с железнодорожной спецификой.
В связи с этим, Всемирный банк и другие международные организации дают стандартный совет. Если правительство хочет добиться эффективности железнодорожной области и снижения тарифов на ж/д перевозки, то оно может оставить в государственной собственности оператора магистральной инфраструктуры, а все услуги по перевозке необходимо передать в частную среду. Всемирный банк приводит много примеров, когда такая реорганизация привела к быстрому росту эффективности и конкурентоспособности данного сектора экономики.
В свою очередь, оператор ж/д инфраструктуры может быть организован в виде коммерческой госкомпании, некоммерческой организации или департамента в министерстве транспорта. Неважно, как организован оператор инфраструктуры, главное, чтобы тарифы на доступ к магистральной инфраструктуре были минимальными, но в тоже время позволяли поддерживать и расширять её без помощи государства. В некоторых случаях государство может субсидировать тарифы на доступ к ж/д инфраструктуре, чтобы стимулировать рост в других отраслях экономики.
Теперь, если посмотреть стратегию развития НК КМЖ до 2025, то можно увидеть, что правительство помимо оператора инфраструктуры хочет оставит в своей 100%-ной собственности всю локомотивную тягу в стране. Спрашивается, зачем?! Локомотивы не являются стратегическим активом, а монопольный контроль над доступом к магистральной инфраструктуре и так дает правительству возможность полностью контролировать отрасль.
Также в своей стратегии НК КТЖ хочет продолжать: управлять аэро и морскими портами и заниматься развитием автодорог и контрактной логистики. Единственно, что НК КТЖ передает в частную конкурентную среду это операторов грузовых и пассажирских вагонов. Откровенно говоря, это выглядит смешно. Оператор пассажирских вагонов в КТЖ глубоко убыточен и без госсубсидий ему не выжить даже в частной среде. Оператор грузовых вагонов в КТЖ и так уже действует в жесткой конкурентной борьбе с частными операторами и без поддержки государства он давно бы проиграл эту борьбу по всем фронтам.
Суммируя, можно сказать, что у НК КТЖ очень серьезные проблемы, которые помимо самой компании оказывают негативное влияние на развитие всей экономики. При этом, текущая стратегия развития нацкомпании не приведет к коренным преобразованиям и повышению эффективности железнодорожной отрасли. В целом, можно сказать, что отсутствие кардинальных реформ – это системная проблема ФНБ «Самрук-Казына». Я уже писал об аналогичных проблемах в головном офисе самого ФНБ, а также в НК КМГ и «Самрук-Энерго» (https://www.facebook.com/profile.php?id=100013059406434&fref=ts).
* Мнение автора может не совпадать с мнением редакции
