В ходе организованной на прошлой неделе в Алматы Международной конференции «Антимонопольное регулирование деятельности субъектов рынка: виды, механизмы и эффективность» выступила вице-президент по экономике и финансам АО «КТЖ – Грузовые перевозки» Шолпан Омарбекова с месседжем о том, что пора менять систему субсидирования железной дороги. Не смогут локомотивы национального перевозчика тянуть и толкать в грядущих конкурентных условиях. Всему виной — наследие советского дотационного периода и прошедшая трансформация богатого багажа «Самрук-Казыны» и его «дочек».
По словам топ-менеджера дочерней компании холдинга «Казахстан Темир Жолы», на рынке грузовых перевозчиков сейчас работает один перевозчик — «КТЖ – Грузовые перевозки». Эта компания образовалась в прошлом году в результате реформирования в рамках программы трансформации бизнеса из группы компаний КТЖ. Но сейчас казахстанское законодательство абсолютно не ограничивает появление частных грузовых перевозчиков на рынке, а также в существующих условиях нет никаких ограничений по доступу к МЖС (магистральной железнодорожной сети — «Къ»). Поэтому Министерство по инвестициям и развитию РК уже предоставило лицензии пяти частным перевозчикам. Четверо из них уже обратились в КТЖ с заявкой на доступ к МЖС. Речь идет не о пассажирских перевозчиках, потому что они доступом к МЖС пользуются уже давно. Речь идет о грузовых перевозчиках.
«Учитывая нынешнее законодательство, мы полагаем, что есть ряд проблем, которые возникнут в ближайшее время на фоне организации равных условий для всех участников рынка, — говорит Шолпан Омарбекова. — Предпринимательский кодекс сохраняет регулирование услуг по перевозке грузов до 2019 года, когда будут присутствовать несколько перевозчиков. На наш взгляд, фактически будет иметь место нарушение равных условий для всех участников рынка. Мы считаем, что при условии сохранения государственного ценового регулирования будет затруднена конкуренция по одной причине. На сегодняшний день мы регулируем свои цены в рамках установленной предельной цены. Не существует каких-то методологий и механизмов по возможности дифференцированного подхода к изменению цены в зависимости от вида сообщений, маршрута и вида груза. И для нас очень актуальным становится вопрос о том, как в равных условиях устанавливать цены на рынке грузовых перевозчиков. Кроме того, существующая методология по МЖС будет изменена только к 2020 году, в то время как потребность в изменении возникает уже сейчас, потому что правила пользования МЖС предусматривают предоставление пропускной способности на отдельных участках МЖС, в то время как наши тарифы формируются из среднесетевой себестоимости, и цена распределяется в среднем на всю железнодорожную сеть».
Дело в том, что КТЖ субсидирует пассажирские перевозки за счет грузовых, а также перевозку дешевых грузов за счет дорогих. По словам Шолпан Омарбековой, существует система, когда грузовые перевозки субсидируют пассажирские перевозки государственного грузового перевозчика «КТЖ – Грузовые перевозки», который оказывает услуги локомотивной тяги двенадцати пассажирским перевозкам. Общий размер внутренних субсидий на пассажирские перевозки, покрываемые за счет грузовых, фактически превышает 40 млрд тенге. Сумма складывается из нескольких частей. Первая — услуги по локомотивной тяге. Кроме того, приобретаются пассажирские локомотивы. И на маневровую работу по обслуживанию пассажирских перевозок тоже цена ниже, чем должна была бы быть.
«Поэтому, на наш взгляд, в тот момент, когда мы станем конкурировать и предоставлять услуги в конкуренции частным перевозчикам, наша цена будет включать в себя еще и себестоимость по перекрестному субсидированию. В то время как частные перевозчики не будут нести на себе бремя этих расходов, поэтому их ценообразование окажется значительно гибче», — делает вывод железнодорожный топ-менеджер.
Что касается рыночных принципов ценообразования в режиме субсидирования перевозок дешевых грузов за счет дорогих, то сегодня доля перевозок низкодоходных грузов составляет 87% в общем объеме грузооборота. При этом имеет место явное изменение структуры грузооборота в пользу дешевых видов груза — это уголь, железная руда и т. д. В то время как высокодоходные виды грузов ушли, и сырая нефть, которая перевозилась в очень большом объеме до 2015 года, теперь не перевозится, поскольку появился трубопроводный транспорт. Поэтому структура грузооборота сильно поменялась. Если раньше дорогие грузы составляли 22%, то теперь — всего 13%.
«В условиях, когда частный перевозчик войдет в рынок, мы будем наблюдать следующую картину, — резюмирует Омарбекова. — Такие перевозчики, как правило, образуются крупными грузоотправителями и ориентированы на перевозку определенных видов грузов. А государственный перевозчик будет вынужден также перевозить грузы с низкой доходной ставкой. Такую ситуацию мы уже наблюдали при формировании рынка оператора вагонов, когда частные операторы вагонов были нацелены на перевозки дорогих видов грузов и приобретали главным образом цистерны. В то время как государственный оператор все так же должен был приобретать полувагоны и перевозить такие виды груза, которые не несут на себе большой доходности. Поэтому нам предстоит решить в ближайшее время вопросы перекрестного субсидирования и работать над изменением мышления всех участников рынка, в том числе и грузоотправителей, в плане отхода от принципов, когда проблемы и грузовых, и пассажирских перевозок должны решаться только при помощи грузового перевозчика. Мы предлагаем дать возможность железнодорожной компании выйти в правительство с просьбой считать не пассажирские перевозки, а убытки грузового перевозчика. Тогда будет возможность выровнять цену на грузовые перевозки и сделать ее справедливой между всеми участниками рынка. Что касается грузового перевозчика, постараться как можно быстрее уйти от механизма формирования цены по видам грузов. Чтобы дифференциация цен шла не от видов грузов, а по другим принципам».
В свою очередь председатель Управляющего совета Ассоциации развития конкуренции и товарных рынков Жаннат Ертлесова прокомментировала слова Шолпан Омарбековой. По словам г-жи Ертлесовой, дифференциация цен грузов по дороговизне и дешевизне, а также компенсация тарифов пассажирских перевозок за счет грузовых — наследие советской системы. Действительно, до трансформации КТЖ был единственным игроком на рынке, и при такой схеме внутренние субсидии были вполне возможны. Но стоит ли требовать квазигосударственной компании, национальному оператору, от государства миллиарды тенге за то, что она работает как бы в рыночных условиях, оставаясь при этом крупнейшим игроком? Или «дочки» КТЖ уже приватизированы и вынуждены работать самостоятельно в рыночных условиях?
