Сегодня идиома «все дороги ведут в Рим» воспринимается лишь образно и означает, что при решениях определенной задачи итог будет всегда одинаковым. Крепкое государство, куда прибывали люди со всей ойкумены, становясь основным торговым и политическим центром, было буквально опутано разными дорогами: морским путями и дорожными трактами. Но это древняя история. А вот о том, как сегодня строятся дороги, которые ведут в Астану, и почему развитие автомобильных магистралей является одним из главных и важных направлений программы инфраструктурного развития, рассказал в интервью «Къ» председатель правления BI Road Construction Арман Жакенов.
– Арман, расскажите, над какими проектами сегодня работает BI Group в рамках программы «Нұрлы жол»?
– В рамках программы модернизации транспортной инфраструктуры мы реализуем достаточное количество дорожных проектов, которые относятся к коридорам «Центр-Юг» и «Центр-Восток». Они по лучевому принципу расходятся в стороны из столицы. При этом дороги отвечают всем требованиям безопасности и соответствуют параметрам I и II технических категорий благодаря расширению проезжей части. Примером стратегической важности можно считать транспортный коридор Центр – Восток, протянувшийся по линии Астана – Павлодар – Калбатау – Усть-Каменогорск.
– А что даст запуск этого транспортного коридора?
– Долгое время неудовлетворительное состояние некоторых участков сдерживало транзит грузовых и пассажирских перевозок. Так вот, реализация этого проекта позволит значительно повысить уровень безопасности дорожного движения, увеличить транзитный потенциал коридора и поспособствует социальному и экономическому развитию регионов.
– Во время строительства дорог, сталкивались ли вы со сложными, но интересными работами?
– На мой взгляд, к таким уникальным проектам можно отнести мостовой переход через реку Иртыш, открытый в декабре 2016 года в Павлодаре. Его строительство началось в 2013 году. Через пойму реки строители компании BI Road Construction проложили 12,3 км новой четырехполосной автодороги. Представьте: 3,2 км из 12,3 км – это только мостовая часть, поднятая над землей. Этот мостовой переход стал самым длинным в Центральной Азии. Для его создания было использовано 13,5 тыс. тонн металлоконструкций и 150 тыс. кубических метров бетона.
– Впечатляет! Какова же общая протяженность участков, которые ведет ваша компания в рамках коридора «Центр-Восток»?
– С учетом уже сданных в прошлые годы участков, компания BI Road Construction реализует 291,7 км дорог коридора Центр ‒ Восток. Полная протяженность коридора при этом составляет 1016 км. В результате этот проект соединит Астану с восточными регионами страны и позволит стимулировать привлечение транзитных грузов, экспорт отечественных товаров, а также в значительной степени поспособствует развитию сферы внутреннего и внешнего туризма.
С 2012 года дорожные дивизионы ТОО «АБК-Автодор НС» и ТОО «Казахдорстрой» сдают заветные километры новых путей, которые сегодня являются неотъемлемой частью региональных и республиканских транзитов. Как пример – проект западного обхода города Павлодара: 26,6 км четырехполосной асфальтобетонной дороги первой категории с тремя путепроводами, шестнадцатью железобетонными трубами и тремя транспортными развязками по типу «клеверный лист» и «труба». Хочу подчеркнуть, что команды ТОО «АБК-Автодор НС» и ТОО «Казахдорстрой» ведут работы на ключевых участках трасс Астана ‒ Павлодар и Павлодар ‒ Семей. Часть объемов будет сдана уже в этом году, часть придется на 2018 год. После завершения всех работ на дороге Астана ‒ Павлодар в 2018 году, грузо- и пассажиропоток, по расчётам Министерства Национальной экономики, увеличатся как минимум в 2,5 раза.
– Вы говорите о строительстве дорог. Но при этом как-то за кадром остаются другие немаловажные аспекты: новые рабочие места, инфраструктура.
– Совершенно верно. Этим моментам мы уделяем особое внимание. Например, только при строительстве мостового перехода через реку Иртыш в работе приняли участие около 1200 человек, 700 из которых – жители Павлодара и Павлодарской области.
Такой подход к выбору специалистов основан на простом факте: BI Group позиционирует себя как 100%-ная казахстанская компания, заинтересованная в развитии местных предприятий. У представителей павлодарского бизнеса для строительства приобретались материалы местного производства. К работам были привлечены более 100 предприятий малого и среднего бизнеса, большая часть которых расположена в этом же регионе. Кроме того, строительным холдингом на территории области были развернуты заводы по производству бетона и асфальта. Теперь мост позволяет междугородным и международным автомобильным грузоперевозкам экономить более 40 км пути. Через него без затруднений идут автопоезда со скоростью до 120 км в час.
– Если вернуться к вопросу о значении проектов, хотелось бы уточнить, чем же уникален проект Центр – Восток?
– Знаете, значение коридора Центр ‒ Восток действительно трудно переоценить. Ведь помимо уже отмеченных выше открывающихся для Казахстана преимуществ, он в первую очередь, интересен в части двустороннего сотрудничества с северным соседом. Алтайский край имеет общую границу с Восточно-Казахстанской и Павлодарской областями, протяженностью более 840 км. Приграничными являются 12 районов Алтайского края, на территории которых находятся 11 пунктов пропуска – 7 автомобильных и 4 железнодорожных. Между этими регионами сегодня действуют два соглашения о торгово-экономическом, научно-техническом и культурном сотрудничестве: с акиматами Восточно-Казахстанской (от 7 сентября 2010 года) и Павлодарской (от 19 сентября 2012 года) областей.
– Каковы же торговые отношения Казахстана с Алтайским краем?
– Насколько мне известно, Казахстан сегодня является основным внешнеторговым партнером Алтайского края. Доля нашей страны в общем объеме товарооборота края стабильно составляет порядка 30–33%. По данным Сибирского таможенного управления, товарооборот с Казахстаном за первое полугодие 2017 года составил $176 990,0 тыс., что на 47% больше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Основные виды экспорта Алтайского края в Казахстан: древесина и различные изделия из нее, котельное оборудование и его части, пищевые продукты, шины и покрышки, железнодорожные вагоны и их части, сельскохозяйственная техника, арматура для трубопроводов, пластмассы и изделия из них, лекарственные средства.
Естественно, что развитие дорожной инфраструктуры Казахстана в рамках коридора Центр ‒ Восток будет неизменно способствовать росту товарооборота. Кроме того, это позволит развить придорожный сервис, который сегодня в некоторых населенных пунктах находится в весьма плачевном состоянии. Хочу отметить, что в проекте предусмотрено строительство не просто придорожных кафе, а целых сервисных комплексов, в которых можно будет отдохнуть, поесть и принять душ.
– Это только в планах или уже есть действующие комплексы?
– Осталось совсем немного времени и некоторые объекты будут запущены. К примеру, придорожный комплекс на проекте «Павлодар ‒ Семей 507-541 км», реализуемый дивизионом «АБК-Автодор НС», будет сдан «под ключ». На площади в 37 800 м2 в поселке Акку откроется 4-этажная гостиница с кафе, теплый бокс для стоянки автомобилей и СТО. Сегодня над участком строительства уже возвышается 32-метровая труба котельной. Завершены работы по стабилизации основания, закладке фундамента, строительству цоколей. Идет гидроизоляция и прокладка инженерных сетей. Летом строители вышли «с земли» на 3 метра, а это значит, что скоро над дорогой появятся здания.
И здесь мы снова возвращаемся к вопросу о значении проекта. Дело в том, что коридор Центр ‒ Восток позволит создать дополнительные рабочие места на самом дорожном строительстве, улучшить жизнедеятельность местного населения путем развития предпринимательства и объектов придорожного сервиса, а повышение технической категории дорог даст возможность значительно сократить аварийность, повысить комфортабельность проезда и сократить сроки доставки транзитных грузов.
– А что же другие коридоры, к примеру, Западная Европа – Западный Китай? Там тоже, наверное, есть чем гордиться?
– Действительно, одним из крупнейших и значимых проектов для нас стало строительство трех участков строящегося международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай. Конечной его целью, как и других проектов международного значения, является развитие транзитного потенциала страны и выведение на новый виток развития торгово-экономических отношений с крупнейшими развивающимися экономиками мира, такими как Китай и Россия. Строительство автомобильной дороги включало: создание новых и реконструкцию существующих земляных полотен и дорожной одежды, с доведением параметров дороги до первой категории, замена водопропускных труб, находившихся в аварийном состоянии, реконструкцию пересечений и примыканий с дорогой, строительство двухуровневых развязок типа «труба» и «клеверный лист» и дальнейшее обустройство дороги.
– Кажется, запуск отдельных участков в данном направлении был произведен уже довольно давно?
– Первый участок «Тараз-1» с участием «Казахдорстрой» в данном проекте введен в эксплуатацию еще в октябре 2012 года. За 2,5 года компания построила и сдала 40,7 км дороги первой технической категории с четырехполосным бетонным покрытием, отвечающим стандартам безопасности движения. В 2012–2013 годы «Казахдорстрой» досрочно завершил участки «Тараз-2» и «Тараз-3». На сегодняшний день сдано в эксплуатацию более 90 км дорог с мостами и развязками.
– Помню, раньше дорога шла прямо через Кордайский перевал. Конечно, она вилась серпантином и была живописная, но в то же время – очень узкая и крайне опасная.
– Совершенно верно. Старая дорога относилась ко 2-й категории. Это означает, что на перевале она не только недостаточно безопасна для растущего потока транспорта, но и регулярно создает заторы. В результате машины там простаивали сутками, если перевал был закрыт из-за погодных условий. Новая дорога относится к 1-й категории и идет в обход перевала. Она широкая и комфортная и позволяет сэкономить время движения. Большая ее часть бетонная, но на крутых склонах и поворотах проложен асфальт. Это обеспечивает лучшее сцепление шин с дорогой, особенно в зимнее время. Понимаете, использовать реагенты для очистки снега на бетоне нельзя в течение двух лет с момента укладки, но вот асфальт не так капризен, а значит, по нему можно проходить совершенно спокойно.
– Сложности при строительстве дороги были?
– Разве что только климатические. Дело в том, что бетон – материал специфический, если класть его, скажем, при температуре выше +25 градусов, то он высыхает слишком быстро и «схватывается» неравномерно. Та же проблема возникает и с ветром. При порывах в 7–10 м в секунду мы останавливаем работы. Ветер – настоящий бич региона, он здесь практически не стихает. Из-за него были простои по нескольку дней.
– Тем не менее, установленные нормы вам удавалось выдерживать?
– Проект новой автодороги Алматы ‒ Кордай ‒ Благовещенка ‒ Мерке ‒ Ташкент – Термез, идущей в обход перевала Кордай, является важным отрезком транснационального инфраструктурного транспортного коридора Западная Европа ‒ Западный Китай. Работы начались в 2015 году и вот теперь успешно подходят к концу. Полное завершение всех работ планируется на 2019 год.
Реализация международного проекта Западная Европа – Западный Китай позволила качественно поднять технологический уровень отечественной строительно-дорожной отрасли. Были привлечены тысячи специалистов, запущены заводы по выпуску бетона и фракционного щебня, грунтосмесительные установки, использованы современная дорожно-строительная техника, цементные склады. При строительстве дороги дивизион обеспечивал рабочими местами местное население, материалы и услуги использованы отечественные.
Стоит также отметить, что строительство дороги осуществлялось в строгом соответствии с современными технологиями дорожного строительства и проектными решениями. А за качеством работ ведется строгий контроль в соответствии со стандартами Международной федерации инженеров и консультантов, как со стороны инженерной службы, так и со стороны заказчика. В завершение отмечу, что мы будем продолжать в том же духе и добиваться поставленных целей.
– Спасибо за интересную беседу, Арман!
