МИР: тарифы трассы Астана — Бурабай повышения пока не требуют
Министерство по инвестициям и развитию Казахстана не рассматривает вопрос возможного повышения тарифа на проезд по трассе Астана — Бурабай, несмотря на то, что он не менялся с момента введения платности на этом участке в 2013 году, сообщил заместитель председателя Комитета автомобильных дорог МИР Сатжан Аблалиев.
"Астана-Бурабай", напомним, стала платной в середине 2013 года: тариф на проезд по ней на легковом автомобиле был установлен в размере 1 тенге за километр, для коммерческого транспорта (пассажирских автобусов и грузовиков) он начинался от 15 тенге и уходил выше в зависимости от технических характеристик и назначения авто.
Эти же тарифы, действующие на данной трассе, в первый год сборов дали 800 миллионов тенге, затем среднегодовой сбор здесь увеличился до миллиарда тенге в год, а в настоящее время колеблется между показателями в 1,3 миллиарда и 1,35 миллиарда тенге. Что, по словам зампреда Комитета автомобильных дорог, вполне достаточно для содержания и текущего ремонта первого казахстанского автобана.
"Многие хотят, чтобы тариф был меньше, но у нас на сегодняшний день, считаю, и так минимальный, мы на трассе Астана — Бурабай его уже четыре года не пересматривали, — сказал Сатжан Аблалиев в среду, 25 октября, в ходе онлайн-конференции на портале BNews. — Пока получаемых средств достаточно, и этот вопрос (по пересмотру тарифа — прим. Къ) пока не стоит", — добавил он.
Представитель МИР напомнил, что платность на дорогах Казахстана вводится не для того, чтобы "отбить" вложенные в их строительство и реконструкцию инвестиции, а исключительно для обеспечения их содержания и текущего ремонта. В противном случае, по его словам, тарифы и по Астана-Бурабай, и по вновь вводимым платным участкам были бы на порядок выше.
"На сегодняшний день мы ведем работу по введению платности на трех участках дорог, это Алматы — Капшагай, Алматы — Хоргос и Астана — Темиртау, — напомнил Сатжан Аблалиев. — Параллельно разрабатывается проектно-сметная документация на введение платности на протяжении дорог где-то 5,5 тысячи километров. До конца года на названных участках будут смонтированы системы платности, которая будет работать в тестовом режиме, где-то до середины следующего года. Потом начнется сбор средств на этих дорогах, тариф примерно такой же будет, как и на трассе Астана — Бурабай", — заметил он.
Тариф на каждую дорогу, по словам заместителя председателя автомобильных дорог, будет утверждаться отдельно приказом министра по инвестициям и развитию и будет "зависеть от региона, от климатических условий, от параметров дороги", но в целом будет оставаться в пределах 1 тенге для легковых и 15 тенге для коммерческих авто за километр
"Платность мы вводим не для того, чтобы возместить или вернуть вложенные инвестиции на строительство или реконструкцию, а для сбора средств на текущий ремонт и содержание дорог. Если бы мы ставили цель возвратить вложенные инвестиции, тогда тариф был бы намного выше. Но мы считаем, что сегодня пользователи дорог к этому не готовы, и эта цель не ставиться — мы будем собирать средства только на содержание дорог", — заметил он.
По расчетам МИР, с введением платности на 6,5 тысячи километров казахстанских автодорог к 2020 году на них будет собираться около 30-35 миллиардов тенге, которые будут тратиться на содержание и ремонт этих трасс. А соответствующие средства из бюджета, которые ранее тратились на эти цели, по ожиданиям руководства Комитета автодорог, будут вкладываться в реконструкцию и строительство других участков.
При этом Сатжан Аблалиев убежден, что платные дороги и с нынешним тарифом "отбивают" вложенные в них средства, если оценивать мультипликативный эффект от них с помощью методики Всемирного банка.
"Вот пример проекта "Западная Европа — Западный Китай": по этому коридору получается где-то на 25 — на 27% уменьшилось число ДТП, по нему мы увеличили среднюю скорость прохождения участка в три раза почти, до 80-90 километров в час, то есть уменьшили время пребывания в пути, — сказал зампред автодорожного Комитета. — Открылось много предприятий по выпуску дорожно-строительных материалов и по обслуживанию транспорта, существующие заводы нарастили свою производительность. Около 100 тысяч человек было задействовано в строительстве и реконструкции этих дорог, они тоже получали от этого выгоду. Есть методика Всемирного банка, где вложенные средства рассчитываются на основе этих мультипликативных эффектов, и на сегодня по коридору "Западная Европа — Западный Китай" по этой методике получается, что ежегодно он приносит выгоды от этих эффектов на уровне 60 — 65 миллиардов тенге", — заключил он.
