Региональный представитель Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) по Центральной Азии Джордан Карамалаков сообщил о создании нового программного продукта, который в ответ на запрос потенциального пассажира по покупке одного билета будет автоматически формировать пакет предложений от нескольких авиаперевозчиков сразу.
«Идея в том, что мы хотим, чтобы любой запрос любого пассажира, сделанный в определенной системе, распространялся по нескольким авиакомпаниям, и каждая из них имела возможность сделать ему индивидуальное предложение, – сказал Джордан Карамалаков на пресс-конференции в Астане 4 декабря. – Утопия? Нет, не утопия, уже есть такая возможность, когда человек или представляющее его интересы агентство сами создают запрос и авиакомпании предоставляют ему свои предложения. То есть не человек просматривает сайты нескольких авиакомпаний, а авиакомпании по его запросу, оставленному на определенном сайте, скидывают ему информацию. Эта система действует с октября этого года, и все большие турагентства об этой системы знают, так что вопрос уже сегодняшнего дня, это не очень далекое будущее», – заметил он.
Казахстан, правда, это веяние пока не задело – речь идет об апробации такой системы на зарубежных рынках, причем, на них систему «обкатывают» в пилотном режиме далеко не все авиакомпании, а только ведущие, поскольку участие в ней того или иного игрока рынка – дело сугубо добровольное. И представитель IATA в этой связи считает, что вопрос – когда эта система появится в Казахстане? – надо задавать авиакомпании «Эйр Астана» как лидеру казахстанского авиарынка.
«Это совершенно другая технология обработки заявки и ответа на запрос пассажира, ее нужно просто внедрить. Это увеличение конкуренции, речь идет об информированном выборе клиентом нужного ему продукта: если ему хочется получить еду на борту самолета, он выбирает соответствующую авиакомпанию, если хочется сэкономить, он выберет компанию без еды. Так что говорить о том, что эта система отправит всех в одну компанию, нельзя, у всех клиентов ведь разные возможности и, соответственно, запросы. Просто сейчас, когда вы покупаете билет, вы ничего не знаете об уровне сервиса, если не имеете опыта полетов с этим перевозчиком», – пояснил Джордан Карамалаков.
При этом он заметил, что на европейских авиарынках внедрение такой системы – вопрос уже решенный, и со следующего года участие в ней «будет считаться абсолютным стандартом для всех ведущих авиаперевозчиков».
«И, наверное, они предложат это и тут, в Казахстане, – предположил он второй, минуя «Эйр Астану», путь появления такой системы на казахстанском рынке. – И казахстанские компании и туроператоры так или иначе должны будут влиться в эту систему, хотя она никого не обязывает состоять в ней. Это просто усовершенствование продукта авиакомпаний», – подчеркнул региональный представитель международной ассоциации.
Но если внедрение такой системы для Казахстана – факультатив, то вот обеспечение рынка предсказуемыми правилами игры в части повышения цен на авиатопливо и на четыре основные услуги аэропортов – сборы за взлет и посадку, сборы по авиационной безопасности, за парковку и базирование в аэропортах – на взгляд IATA, дело обязательное.
Тем более, что в Казахстане создалась странная, по мнению г-на Карамалакова, ситуация: раньше аэропорты продавали авиатопливо иностранным перевозчикам по завышенным ценам для того, чтобы компенсировать свои потери от тарифов за четыре перечисленные выше услуги, которые навязывало им государство. Но летом этого года, после отмены механизма госрегулирования, произошла удивительная вещь: тарифы на услуги аэропортов после отпуска их в свободное плавание, выросли на 60–70%, а кое-где – и вдвое. А вместе с ними выросла и цена на авиакеросин. Которая теперь превышает аналогичные цены в российских воздушных гаванях на 20%.
«Вы знаете, между ценами на топливо, которые реально существуют, и экономической логикой какая-то связь что-то теряется», – комментирует эту ситуацию региональный представитель Международной ассоциации.
По его мнению, именно эта ситуация послужила причиной ухода с казахстанского рынка целого ряда зарубежных авиаперевозчиков: из Казахстана уже ушли «Чешские авиалинии», British Airways, «Австрийские авиалинии», а голландская KLM с начала ноября до начала летней навигации свои рейсы приостановила. И хотя г-н Карамалаков напрямую связывать это с ценовой политикой аэропортов не решился, он предположил, что эта ценовая политика стала как минимум одним из поводов для их ухода.
Между тем, по его мнению, такой уход бьет по государственной политике развития туризма, продекларированной государством.
«Судьба дала Казахстану удивительные возможности развития туризма, но есть одно большое «но» – это расстояния огромные, – заметил он. – Если воздушный транспорт не поддерживает развитие туризма – и въездного, и выездного, и внутреннего, этот огромный потенциал станет неразвитым. И нет другого сектора в экономике, кроме туризма, когда с такими маленькими капвложениями можно получить такую хорошую отдачу и раскрыть такое количество рабочих мест. Но надо понимать при этом, что туризм в Казахстане без безопасного, дешевого и качественного авиатранспорта практически невозможен. И, соответственно, заботиться о том, что авиатранспорт хорошо работал – тогда пойдет и туризм, двинется, тогда будут открыты и новые рабочие места, и будет увеличение национального дохода – без особых капитальных вложений. Это и ограничение импорта: от того, что туристы не будут выезжать на отдых за рубеж, и прямой экспорт от обслуживания иностранцев, которые будут посещать страну. В этой сфере огромные возможности и их надо развивать», – добавил он.
Для решения проблем со стоимостью авиакеросина в стране г-н Карамалаков предложил ввести со стороны министерства энергетики механизм референтных цен, когда стоимость авиатоплива на определенный период времени закладывается в определенный ценовой коридор. Повышение же стоимости услуг аэропортов он предложил производить обоснованно, согласовывая (предупреждая) о нем авиакомпании.
«Проблема состоит не в том, что цены повышаются, а проблема состоит в том, что отсутствуют порядок, прозрачность и консультации с перевозчиками насчет этих цен. Авиакомпании не заинтересованы, чтобы аэропорты были бедными и недофинансированными. Авиакомпании заинтересованы, чтобы им было хорошо работать. Дело в том, что это должно быть по четким правилам, с консультациями, и по мере предоставления доказательств себестоимости той или иной предоставляемой услуги. Но мониторинга нет, он отсутствует, и мы не видим реальную перспективу его появления, вот это самое важное, что нас беспокоит», – заключил Джордан Карамалаков.
Между тем в Казахстане сейчас обсуждается вопрос о введении режима открытого неба в аэропортах Астаны и Алматы, сообщил на этой же пресс-конференции заместитель председателя правления АО «НК «Kazakh Tourism» Тимур Дуйсенгалиев.
«Сегодня мы, например, имеем ВВП, в котором только 1% занимает туризм и ставим перед собой достаточно амбициозные цели, чтобы к 2023 году получить уже 8% долю от туризма в ВВП. А это говорит в немаловажной степени о том, что мы будем делать ставку на развитие авиасообщений», – напомнил г-н Дуйсенгалиев.
И подчеркнул, что для решения этой задачи подходит механизм так называемой политики «открытого неба», которая открывала направление Астаны для всех зарубежных авиакомпаний на период ЭКСПО-2017.
«Мы будем предлагать, чтобы этот эксперимент был, во-первых, продолжен (в Астане. – «Къ»), во-вторых, мы сейчас ведем переговоры с правительством, чтобы режим открытого неба ввести и в аэропорту города Алматы, – сказал зампред правления Kazakh Tourism. – То есть, говоря о том, что мы хотим развивать туризм в Казахстане, в первую очередь надо понимать, что есть так называемые точки роста, которые будут служить как бы опорными точками, которые станут местом старта для путешествия в Казахстане. Вот на сегодняшний день у нас есть две точки старта – это Алматы и Астана», – пояснил он.
Представитель Kazakh Tourism признал, что для оценки воздействия этого режима на внутренний рынок его, возможно, следует вводить «не единовременно, а поэтапно».
«И поэтому я еще раз подчеркиваю, что мы сейчас планируем отработать вместе с IATA программу до 2030 года: в каком году открывать открытое небо, в какой степени это надо делать, какие меры необходимо предпринять для развития региональной авиации», – пояснил он. Добавив, что в настоящее время Kazakh Tourism прорабатывает вопрос о сотрудничестве с IATA в плане исследования и аналитики казахстанского авиатранспортного сообщения до 2030 года.
