Заместитель председателя комитета машиностроения и металлообработки национальной палаты предпринимателей «Атамекен», бывший директор завода «Белкамит» Павел Беклемишев, рассказал в интервью «Къ» о достижениях и потерях в важной для страны отрасли.
– Павел Иннокентьевич, что можно сказать о текущем раскладе в отрасли машиностроения? Что осталось в наследство независимому Казахстану от прежних времен, что удалось сохранить и что воссоздано заново?
– Я как раз сейчас этим вопросом занимаюсь, поэтому большинство данных есть. Отмечу, что самые передовые страны мира в области машиностроения – это Германия, Япония, Соединенные Штаты Америки, к ним активно приближаются Китай, Южная Корея, Тайвань. У тех же Германии и Японии машиностроение тянет на 45% и даже доходит до 50% в объеме промышленного производства в денежном выражении. Не стоит путать эти понятия с ВВП. Отрасль машиностроения очень диверсифицирована. По советским канонам, она охватывала большой спектр производства и называлась «Машиностроение и металлообработка». На тот период она включала более 40 подотраслей, начиная от электроники, кабельной и полупроводниковой продукции и заканчивая собственно производством машин, оборудования. Так, производство элементной базы для электроники – это электронное машиностроение. Что интересно, многие руководители предприятий сегодня, когда я к ним обращаюсь, удивляются: «Мы не относимся к машиностроению, занимаемся металлоконструкциями». Но это тоже машиностроение и металлообработка. Так вот, в «предразвальном» Казахстане машиностроение составляло 15% от объема промышленного производства. Понятно, что это не 40-50%, но это не стыдная доля. За 25 лет мы проваливались до 2%, а сегодня стараемся прийти к хорошим показателям в этой области и «вытягиваем» до 4% в отдельные годы. Но понятно, что считать можно по-разному. К примеру, берут комплектующие для готовых автомобилей, тратят минимум усилий на сборку и отчитываются, что произвели автомобиль за $30-35 тыс.
Что характерно, в программе ГПИР-2 (Государственная программа индустриально-инновационного развития Республики Казахстан. – «Къ») прописано: производительность труда в автомобилестроении Казахстана выше, чем средняя производительность труда в странах ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития). Я понимаю, когда это напишет молодой некомпетентный журналист, но это написано в госпрограмме, которую положили на подпись президенту страны. Понятно, что он не может читать досконально все документы… Но со стороны чиновников «самая гнусная ложь – это ложь самому себе».
– Если перейти от общего к частному, что у нас работает в отрасли на данный момент?
– Понятно, что не все виды машиностроения были представлены в Казахстане. В прежние годы Алматинский завод тяжелого машиностроения (АЗТМ) был флагманом в СССР и странах СЭВ по волочильному оборудованию, экспорт был налажен в 17 стран мира. И специальные прокатные станы для производства микропроволоки закупали даже японцы.
Оборонный комплекс Казахстана делал ракеты, ракето-торпеды, традиционные торпеды, производил одни из лучших в мире пулеметы. Более того, когда Михаил Калашников увидел этот пулемет, был восхищен работой уральцев. Кстати, до сих пор он производится. Это к вопросу о том, что не так все катастрофично – еще остались и люди, и технологии, даже после нескольких смен руководства и команд.
На мой взгляд, традиционное машиностроение для Казахстана – это то, которое ориентировано на горно-металлургический комплекс. Горная добыча – это сложное дело, требующее серьезных машин, габаритных и зачастую специальных. Как правило, добыча ведется гигантскими машинами. Традиционно при всех этих гигантах были свои рембазы, которые на самом деле являлись серьезнейшими машиностроительными предприятиями. Я на большинстве из них бывал – они зачастую на голову выше многих заводов. Это предприятия с полным машиностроительным циклом: с литейкой, кузницей, мехобработкой, производством гидравлики, электротехники. Наличие подобных заводов с экономической точки зрения не всегда самое лучшее решение, но с учётом нашей географии и факта их наличия они вполне жизнеспособны.
Машиностроение для ГМК было и остается на высоком уровне. Более того, оно за последнее время прошло достаточно неплохой путь развития. К примеру, месяц назад в Астане был Всемирный горный конгресс, на котором была сессия машиностроения для ГМК, которую я модерировал. Хотел показать нашим гостям, что происходит в мире в этой области и в то же время рассказать, что у нас есть. Так, два наших предприятия выглядели очень неплохо. Это «Казцинкмаш» из Риддера, выросший из бывшей рембазы Лениногорского полиметаллического комбината. Сегодня завод – в структуре «Казцинка», принадлежащего Glencore International, который вложил туда порядка $40 млн на реконструкцию и развитие, потому что понял необходимость этого. Работать так далеко от всего мира и не иметь подобную базу – нельзя. В Караганде тоже очень серьезная база ТОО «Maker-КЛМЗ» (бывший Карагандинский литейно-механический завод) в структуре корпорации Казахмыс. На развитие и реконструкцию этого машиностроительного предприятия потрачено $63 млн, причем по сути это частные инвестиции. Правда, 15% Казахмыс потратил на реконструкцию и развитие. А все остальное они брали в БРК-Лизинг. Но эти деньги все равно надо отдавать.
Есть предприятия поменьше. Так, завод «МехЛитКом» (ранее ремонтно-механический завод АО «Костанайские минералы») в г. Житикаре, где работает асбестовое предприятие, – они и ремонтируют, и производят.
– То есть все эти предприятия – это несерийное производство.
– На мой взгляд, Казахстан – это место для штучного или мелкосерийного производства. Мы далеко и наш рынок относительно небольшой. Везти куда-то серийную или массовую продукцию – дорого. Мы можем экспортировать далеко только в том случае, если мы будем делать из своего специфичного, уникального сырья. Оно у нас есть, но мы его не доводим до ума. Мы его экспортируем.
Интересен случай с Карметом. На начальном этапе индусы пытались избавиться от своей рембазы, а потом изменили свое мнение. Для демонстрации необходимости таких, казалось бы, нелогичных с точки зрения экономики, предприятий могу привести пример с Казцинком. У них случилась достаточно серьезная авария – на одной из шахт разлетелся вал клети, которая поднимает и грузы, и людей. Шахта встала, показатели всего Казцинка стали падать. Клеть была изготовлена на Новокраматорском машиностроительном заводе в Донецкой области Украины. Но поскольку гарантийный срок у клети истек, производитель пообещал постараться заменить вал в двухмесячный срок. На счастье, «Казцинкмаш» нашел на территории подходящую заготовку и изготовил этот вал за 18 дней. После этого владельцы вложились в предприятие и дали возможность ему развиться.
– Насколько я помню, большинство машиностроительных предприятий, ориентированных на агросектор, либо исчезли, либо поменяли свой профиль.
– Я бы сказал, что сельскохозяйственное машиностроение далеко не в лучшей форме. Но есть люди, которые пытаются его реанимировать. Например, недавно был в научно-исследовательском институте механизации, электрификации сельского хозяйства (НИИМЭСХ). Это довольно серьезное предприятие, которое занимается разработкой важных проектов. И самое главное – есть потребность, а это значит, что найдутся люди, которые начнут ее обрабатывать и извлекать из нее прибыль.
Да, у нас хватает вопросов к «сборке» комбайнов и прочей техники. Но на фоне этого есть позитивные моменты. Эта отрасль была, есть и будет.
– Перейдем к нашему флагману. Казахстан индустриальный, можно сказать, начинался с железной дороги…
– У нас было транспортное машиностроение, и в первую очередь – железнодорожное. Но оно было на уровне, в основном, ремонта, пусть и капитального. Так, Алматинский электровагоноремонтный завод делал капремонт и вагонов, и электровозов. Также была сеть депо. За годы независимости, на мой взгляд, были приложены непропорционально большие усилия к отрасли железной дороги. Тем не менее, в АО «Локомотив құрастыру зауыты» мы получили производство тепловозов, и это серьезное производство. Да, уровень казахстанского содержания 32%, и маловероятно, что он поднимется выше. Попытались сделать сборочное производство дизель-генераторов, но дали маху: не приобрели для него испытательный стенд.
Тем не менее, появилось производство и грузовых, и пассажирских вагонов, в Экибастузе пытаются наладить производство горячештампованных заготовок для колесных пар.
Таким образом железнодорожное машиностроение пример того, что имея довольно скромные мощности на уровне ремонта, можно получить достаточно мощные предприятия, если, конечно, не смотреть на то, сколько потратили. Мы научились делать много полезных вещей, которые стране с транзитным потенциалом объективно нужны.
В Казахстане была довольно слабая отрасль электротехнического машиностроения. Где-то на том же уровне было и приборостроение. Электротехническое машиностроение сделало довольно большой шаг благодаря группе энтузиастов из компании Alageum Electric, которые создали трансформаторную империю, стартовав с небольшого завода. В связи с данным направлением также надо упомянуть производство кабельно-проводниковой продукции. Тут у нас есть возможности благодаря сырью, хотя реализация могла быть гораздо более активной и успешной, но мы достигли серьёзных достижений даже в производстве оптоволоконного кабеля в Карагандинской области. Что касается приборостроения, то пока это малые и средние предприятия, но их становится больше с каждым годом.
– Завод «Белкамит», которым Вы руководили много лет, прошел конверсию, перешел от производства торпед к продукции для нефтянки. Как можно охарактеризовать это направление казахстанской машиностроительной отрасли?
– Нефтегазового машиностроения, по сути, не было. Был лишь ремзавод имени Петровского с 80-летней историей в Гурьеве, он обслуживал местные промыслы. Также Усть-Каменогорский арматурный завод отчасти обслуживал это направление, хотя основная его ориентация – атомная промышленность. А сейчас около двухсот предприятий, которые завязаны на нефтегазовом машиностроении.
– Самое спорное для Вас, как профессионала, это наше «отверточное» машиностроение?
– В отрасль автомобилестроения в Казахстане я пока категорически не верю. То автомобилестроение, которое мы наблюдаем сегодня, это крупноузловая сборка легковых автомобилей, автобусов и так далее – это обман «трудящихся» и государства.
А вот на базе возможностей и потребностей Казахстана можно было бы говорить о развитии специального машиностроения, в том числе и электромашиностроения, с учетом того, что есть сырьевая база для производства аккумуляторов и прочего оборудования. Могло бы выстрелить и производство специальной навесной техники. К примеру, покупаем шасси, а к нему производим кран, бетоносмесительную установку и так далее.
– А на базе чего? Создавать производство с нуля?
– Это не проблема. Советский союз Казахстану оставил достаточно мощную производственную базу, достаточно серьезный кадровый потенциал и какую-никакую высшую школу. Другое дело, что мы много что потеряли. Тем не менее, во многих отраслях смогли много сделать и развить. Только ко всему надо подходить разумно. Так, недавно у нас в спешке сделали «дорожную карту» по развитию машиностроения. Предполагалось, что это план по достижению какой-то цели. Но если в этом документе цель не обозначена, откуда возьмется план? А там набор каких-то тезисов типа «проработать возможность снижения НДС с 12 до 10%» и так далее.
На мой взгляд, цель для машиностроителей, как и для любой промышленности – сделать отрасль конкурентоспособной. Дело в том, что 40% затрат, которые несет страна на импорт, – это закупки машиностроительной продукции. Слава богу, у нас пока внешнеторговое сальдо положительное, если сравнивать экспорт и импорт. Но если сравнивать экспорт, импорт, затраты на возврат кредитов и затраты на их обслуживание, то сальдо становится отрицательным. Если упростить картину, то мы добываем сырье, слегка обогащаем или очищаем его, продаем… и почти половину из этих доходов тратим на приобретение машиностроительной продукции. Это и есть ответ на вопрос: для какого рынка необходимо создавать и развивать производство.
Да, нам говорят: давайте развивать производство на экспорт, но не надо себя обманывать: прежде чем поставлять на экспорт, надо сначала научиться делать для себя. А экспортировать тяжело: и у россиян, и у белорусов, и у узбеков, и у украинцев и даже у киргизов есть свои машиностроители. Я уже не говорю о дальнем зарубежье. В Белоруссии и Узбекистане, не говоря о России, объемы производства машиностроительной продукции выше, чем в Казахстане, в абсолютных цифрах. Куда мы будем экспортировать? Давайте будем заниматься импортозамещением: анализом своего рынка, поддержкой у себя на рынке своих производителей. Я не говорю о какой-то преференциальной поддержке, давайте поможем информацией.
– Хорошо, у нас есть постоянные и непрекращающиеся затраты на приобретение и сервис продукции машиностроения. Ставим мы импортозамещающие производства. Но кто посчитает баланс затрат и выгод? Сопоставимо ли это?
– Как бы то ни было, но наши сырьевые богатства могут кормить имеющиеся 18 млн человек. Некоторых даже кормят чрезмерно хорошо. И это называется «голландская болезнь». Но мы же понимаем, что это не навсегда. Кроме того, это отрасли достаточно высокорентабельные и требуют относительно небольших затрат труда. Когда создавали ГПФИИР, там была таблица, в которой отражались данные о количестве трудоспособного населения. В численно-производственном анализе было заявлено, что самая большая категория работников в Казахстане – это в сельском хозяйстве. Примерно из 6,5 млн трудоспособного населения 2,5 – это крестьяне, которые в основном у нас проходят по категории «самозанятые». Но производят они товарной продукции на $300-400 в год на одного работника. Живут они за счет того, что сами себя попутно кормят. Как говорится, если бы эту массу – да в мирных целях…
По тем же данным, в нефтянке трудились порядка 90 тыс. человек, но там производительность была $90-100 тыс. в год. В машиностроении было порядка $17 тыс. на одного работника в год. Понятно, что там нужны хорошие специалисты, которым нужно платить адекватно. Но в машиностроении, если на одного человека производить продукции на $17 тыс., то даже на зарплату с налогами не хватит. Как ни верти, казахстанское машиностроение все равно на 50% в среднем состоит из покупных материалов, комплектующих. При этом раскладе на зарплату, налоги, электроэнергию и прочее остается всего $8,5 тыс., то есть расчет очевиден – нужно развитие. Отмечу, что в мои лучшие годы на «Белкамите» производительность на одного работающего была $50 тыс., при этом мы работали честно, платили налоги. И этой суммы хватало впритык. Поэтому цель по производительности должна быть минимум $100 тыс. в год на одного работника – иначе не надо и заниматься этим. Цель должна быть такой, чтобы она обеспечивала конкурентоспособность. В противном случае это деньги на ветер.
– Я изучал «остатки» той мощи, когда АО «Самрук-Казына» выложило списки приватизируемых активов, в том числе находившихся на балансе «Казахстан инжиниринг». Предприятия с шикарной историей…
— Да, с этим творились большие безобразия. Между тем, когда Союз развалился, было создано министерство промышленности. Возглавил его Виктор Власов, бывший генеральный директор объединения «Павлодарский тракторный завод». Как бы то ни было, он был машиностроителем. Позже ведомство стало называться Министерством индустрии и торговли, а сегодня оно именуется Министерством инвестиций и развития. Значит, индустрия как-то не в приоритете. Правда, там есть добывающая индустрия. То есть министерство контролирует добычу твердых полезных ископаемых, так же как Минэнерго курирует нефте- и газодобычу, и производство электроэнергии. А машиностроением никто уже не занимается. Парадокс в том, что нет машиностроителей!
– Это хорошо или плохо, что отрасль предоставлена самой себе?
– Я не сторонник того, чтобы кто-то что-то контролировал. Но самим надо объединяться и как-то двигаться, раз уж «всё развалили до основания». Будем пытаться на этих руинах что-то построить. Отрасль машиностроения – достаточно диверсифицирована и в силу этого демократична. Она требует определенного уровня интеллекта.
Сейчас мы занимаемся тем, чтобы объединить производителей, создать реальный, работоспособный союз машиностроителей, например, уже шестой год подряд проводим форум. В этом году в сентябре надеемся на форум вынести Комплексную программу развития машиностроения на среднесрочный период, которую сейчас готовим. Она как раз и будет основана на анализе того, что мы имеем в отрасли, для этого введем паспортизацию машиностроительных предприятий.
Нам важно наладить обмен информацией, организовать его на основе интерактивного сайта союза машиностроителей, чтобы у людей был доступ к ней. Тогда мы получим ответ на вопрос: что это за 40% импорта, который везут в страну. Мы должны поставить цель – нарастить в ближайшие пять лет объемы – причем, без подтасовки – в три раза, поднять производительность труда хотя бы до $100 тыс. на одного работающего в год и обеспечивать рынок качественной и безопасной продукцией. Если мы поставим хотя бы эти три цели, то, наверное, не зря проживем следующие годы.
Фото: Олег СПИВАК
