Куда пойдет профицит «вечно дефицитного» казахстанского авиакеросина после запуска НПЗ?

Завершение модернизации трех казахстанских нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) может привести к тому, что тотальный дефицит авиакеросина и зависимость от импорта сменится тотальным профицитом. Это произойдет уже в следующем году, когда объем производства трех НПЗ может превысить внутренний спрос на 350 тысяч тонн и АО «НК «КазМунайГаз» придется искать покупателей авиатоплива за рубежом.

Отечественные НПЗ традиционно выпускали авиатопливо по принятым еще в СССР стандартам ТС-1 и РТ, но на мировом рынке доминирует международный стандарт Jet A1. По словам заместителя председателя правления по транспортировке, переработке и маркетингу нефти АО «НК «КазМунайГаз» (КМГ) Данияра Тиесова, в настоящее время завершается сертификация и подготовка трех казахстанских НПЗ к выпуску топлива международного стандарта.

«Весь мир летает по международным стандартам, и мы тоже хотим соответствовать им, поэтому хотим перейти на Jet A1. Объективно у нас производство авиакеросина в год уже в 2019 году может достигнуть 950 тысяч тонн. Вся суммарная потребность страны с учетом увеличения трафика, потребности аэропортов, авиакомпаний, военных не превышает 600 тысяч тонн в год», – заявил он.

Таким образом, уже в следующем году Казахстан столкнется с профицитом вечно дефицитного авиакеросина и должен заранее планировать, куда его можно продать. Поскольку исторически республика импортировала большие объемы российского авиатоплива, то теоретически экспорт будет возможен в страны Центральной Азии.

На Атырауском НПЗ запущены все новые установки, что позволит резко нарастить производство авиакеросина с менее чем 20 тыс. тонн в 2017 году до 240 тыс. тонн в 2019 году. Что касается Павлодарского нефтехимического завода, то отгрузка авиатоплива потребителям начинается с середины июля. В связи с изменением физико-химического состава нефти, которая поставлялась на ПНХЗ, в 2015 году выработка авиатоплива прекратилась. Завершение модернизации Шымкентского НПЗ намечено на сентябрь, однако КМГ планирует провести в июле испытания на установке каталитического крекинга и уже в августе полностью завершить модернизацию завода. То есть в сентябре КМГ будет готов ежемесячно покрывать внутреннюю потребность в авиатопливе.

Производство авиатоплива – достаточно прибыльный процесс, но его объемы будут зависеть от быстроты перехода к Jet A1, поскольку традиционная продукция имеет ограниченный круг потребителей. «Переход на международные стандарты – процедура достаточно длительная и связанная не только с нашими желаниями, но и с тем, чтобы нас признали и IATA, и основные производители авиатехники, двигателей», – считает зампред КМГ.

Представитель IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) в Казахстане, Узбекистане, Таджикистане и Кыргызстане Джордан Карамалаков считает более важным вопрос готовности казахстанских аэропортов к работе с новым видом топлива.

«После сертификации топлива оно может быть использовано, но дело в том, что его негде хранить. Вот это и проблема. Нужны по новому стандарту емкости, перекачивающие насосы, трубопроводы, лаборатории, в которых будет оборудование для проверки на соответствие стандартам. Это новая аппаратура и новые лаборатории», – сказал он «Къ».

По его словам, ТС-1 или РТ нельзя смешивать с Jet А1 ни в местах хранения, ни в системах закачки, поэтому они должны быть отдельными для одного и другого вида топлива. «Это очень сложный проект – многомиллионные инвестиции должны быть», – полагает он.

Пока в казахстанских аэропортах используется керосин ТС-1 и РТ, поэтому, если условия для приема и перевалки Jet A1 в аэропортах не будут созданы, то произведенный в Казахстане авиакеросин можно будет поставлять только на экспорт.

Еще одним важным аспектом экспортного потенциала отечественного авиакеросина является его стоимость. В случае более высокой стоимости по сравнению с российским керосином Джордан Карамалаков полагает, что Казахстан может пойти на ограничительные меры в отношении продукции из РФ, чтобы обеспечить продажи отечественной продукции даже на собственном рынке.

«Тогда казахстанские потребители опять будут оплачивать самые высокие тарифы на авиаперевозки», – говорит эксперт.

При этом он отмечает, что в настоящее время иностранные авиакомпании заправляются керосином по цене выше на 20–30%, чем казахстанские, в то время как в РФ и Европе все авиакомпании, независимо от юрисдикции, покупают топливо по рыночной цене.

Джордан Карамалаков привел в пример одну неназванную им иностранную авиакомпанию, которой пришлось заправлять свои самолеты топливом под завязку, чтобы долететь до Астаны и отправиться дальше без дозаправки дорогим столичным керосином. По его данным, тонна авиакеросина обходится иностранным авиакомпаниям в столичном аэропорту в $900 по сравнению с порядка $700 в Европе или 45–46 тыс. рублей в московских аэропортах (около $725), а местным авиакомпаниям – в 305 тыс. тенге.

В АО «Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев» «Къ» сообщили, что пока не проводили расчетов по возможной стоимости необходимых изменений в инфраструктуре и технике в связи с переходом на новый стандарт авиатоплива, ожидая соответствующих решений со стороны министерства энергетики и министерства по инвестициям и развитию РК.

В АО «Air Astana» отметили, что по причине высокой стоимости авиатоплива в аэропортах Казахстана национальный перевозчик самостоятельно обеспечивает воздушные суда авиатопливом и выразили готовность к переходу на Jet A1.

«Воздушные суда авиакомпании сертифицированы для использования авиатоплива марки Jet A-1 и производят заправку на международных станциях. Тем самым, переход на использование Jet A-1 в аэропортах Казахстана зависит от готовности инфраструктуры топливозаправочных комплексов аэропортов и приведения действующих нормативных документов в соответствие требованиям международных стандартов», – сообщили «Къ».

В авиакомпании также выразили мнение, что в условиях свободного рыночного ценообразования на топливном рынке переход на новый вид авиатоплива марки Jet A1 будет зависеть от конкурентоспособности предложения.