КТЖ недополучает большую часть доходов из-за тарифной политики
Последние полтора года казахстанские железнодорожники заняты совершенствованием тарифной политики по грузовым перевозкам. Из-за недостаточной ясности и прозрачности в тарифной политике АО «НК «ҚТЖ» недополучает большую часть доходов. Они, в свою очередь, необходимы на развитие инфраструктуры и обновление локомотивного парка. Результаты уже есть, но еще предстоит проделать большой пласт работы.
Из чего состоят тарифы?
«В Казахстане тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом подразделяются на регулируемые (перевозка грузов во внутриреспубликанском, экспортном и импортном сообщениях) и на нерегулируемые (в транзитном сообщении). Железнодорожный тариф в первом случае включает тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети (МЖС), локомотивной тяги (ЛТ), грузовой и коммерческой работы (ГК) и ставок по предоставлению в пользование грузовых вагонов (контейнеров)», – разъясняет Управляющий директор АО «НК «ҚТЖ» по экономике Шолпан Омарбекова.
При этом тарифы на услуги МЖС, ЛТ и ГК устанавливаются уполномоченным органом в сфере естественной монополии – Комитетом по регулированию естественных монополий РК (КРЕМ). Ставки на пользование грузовыми вагонами (контейнерами) дерегулированы. Они определяются на конкурентном рынке собственников и операторов грузовых вагонов.
Тариф на перевозки грузов внутри страны, экспорт и импорт одинаков, то есть его уровень не зависит от направления, и поэтому называется унифицированным. Однако окончательный размер тарифа различается и зависит от расстояния перевозок, типа подвижного состава, принадлежности подвижного состава, рода груза, загрузки вагона и другого.
Унификация в проигрыше
По словам специалистов, применяемые механизмы регулирования тарифов на грузовые перевозки довольно жесткие. АО «НК «ҚТЖ» не может изменять тарифы под определенные условия перевозок, устанавливать повышающие коэффициенты для зарубежных грузоотправителей и предоставлять скидки для отечественных товаропроизводителей.
«Транзитный тариф не регулируется КРЕМ и устанавливается в соответствии с международными договорами, участником которых является Казахстан. Ставки транзитного тарифа не разделяются по составляющим тарифа (МЖС, ЛТ, ГК), не дифференцируются по родам грузов. На размер ставки влияет тип подвижного состава и расстояние перевозки. Транзитный тариф является гибким по сравнению с регулируемыми тарифами, так как АО «НК «ҚТЖ» имеет неограниченное право устанавливать скидки и повышать тариф дважды в год, что позволяет адаптировать его под потребности рынка перевозок», – говорит Шолпан Омарбекова.
Если сопоставить уровень транзитного и унифицированного тарифов, то видно значительное отставание последнего в среднем в 4 раза, а по некоторым грузам до 10 раз (уголь – в 10,3 раза, железная руда – в 8,9 раза, зерно – в 8,8 раза, удобрения химические и минеральные, химикаты и сода, цветная руда – в 8 раз).
Перекрестное субсидирование
Практика утверждения тарифов на регулируемые услуги, долгие годы имеющая сдерживающий характер, и отсутствие системы гибкого тарифообразования на услуги по перевозке грузов привели к перекрестному субсидированию затрат в железнодорожных перевозках.
Во-первых, субсидирование регулируемых тарифов за счет транзитных. Действующие регулируемые тарифы не покрывают реальных затрат КТЖ, связанных с предоставлением услуг. В этих условиях доходы от транзита являются инструментом для финансирования непокрытых затрат в регулируемых услугах и сохранения регулируемых тарифов на низком уровне. За счет транзитных доходов реализуется и большая часть инвестиционных проектов КТЖ.
Во-вторых, субсидирование перевозок низкодоходных грузов за счет перевозок высокодоходных грузов. Политика по сдерживанию тарифов на перевозки массовых и социально значимых грузов привела к тому, что перевозки одних грузов (угля, железной руды, зерна, строительных материалов, химикатов, удобрений и других) покрываются за счет перевозок других грузов (нефтяных грузов, черных и цветных металлов). Сегодня тариф на перевозку угля и зерна меньше тарифов на перевозку цветных, черных металлов и нефтепродуктов в 3-4 раза. По итогам 2019 года 78% грузооборота перевезено по тарифам ниже себестоимости. При этом в последнее время КТЖ практически не перевозит нефтяные грузы, что делает данный вид субсидирования очень неблагоприятным для КТЖ.
В-третьих, субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Большая часть затрат на пассажирские перевозки, являющиеся убыточными, покрывается тарифами на услуги МЖС и ЛТ на грузовые перевозки. Тариф на услуги МЖС в пассажирском движении не менялся с 2004 года. Более того, ежегодно его уровень искусственно снижается за счет установления временного понижающего коэффициента. Тариф на локомотивную тягу в пассажирском движении также оставался неизменным с 2012 по 2017 год, но и сегодня тариф также не покрывает реальных затрат на содержание и эксплуатацию пассажирских локомотивов.
«Для полноценного обеспечения потребности пассажирских перевозок в тяговом подвижном составе КТЖ несет обязательства по приобретению пассажирских локомотивов. До 70% текущих и инвестиционных затрат на локомотивную тягу при перевозке пассажиров финансируется из доходов от грузовых перевозок. По итогам 2018 года за счет грузовых перевозок приобретены 12 пассажирских тепловозов на сумму 20,12 млрд тенге. По итогам 2019 года из 64 млрд тенге затрат на пассажирскую локомотивную тягу 46 млрд тенге были покрыты за счет грузовых перевозок», – говорит Шолпан Омарбекова.
В четвертых, субсидирование нерентабельных маршрутов за счет более маржинальных. АО «НК «ҚТЖ» является Национальным оператором железнодорожной инфраструктуры и несет обязательства по содержанию всей сети независимо от рентабельности маршрута. АО «КТЖ – Грузовые перевозки» является Национальным перевозчиком грузов и выполняет перевозки по всем маршрутам также независимо от их рентабельности. При этом маршруты по перевозке грузов делятся на высокозатратные и низкозатратные. Уровень затрат на них зависит от вида используемой тяги (тепловозной или электровозной), частоты производимых операций по формированию-расформированию поездов и сортировочных операций с вагонами в ходе перевозки, вида участка инфраструктуры (электрифицированные или неэлектрифицированные участки сети) и другое. Тарифы КТЖ сформированы из суммарных расходов по всем маршрутам и утверждены едиными, независимо от показателей рентабельности маршрута. Таким образом, более рентабельные и низкозатратные маршруты субсидируют нерентабельные и высокозатратные.
За справедливую конкуренцию
Существование указанных систем перекрестного субсидирования могло быть частично оправданно в ситуации, когда КТЖ выступало единственным перевозчиком грузов. Однако сегодня законодательство предусматривает конкуренцию на рынке грузовых перевозок. Два частных грузовых перевозчика с 2018 года оказывают услуги по перевозкам грузов и еще около 40 компаний имеют лицензию грузовых перевозчиков.
«В таких условиях КТЖ находится в заведомо неравных условиях с частными перевозчиками грузов. Последние свободны в выборе перевозимых грузов и маршрутов перевозок, а также не несут бремя перекрестного субсидирования пассажирских перевозок», – делится Шолпан Омарбекова.
Дело в том, что частные перевозчики, выбирая низкозатратные маршруты, применяют тарифы на услуги ЛТ на уровне тарифов Национального перевозчика, которые учитывают расходы, связанные с пассажирским движением, перевозкой социальных и массовых грузов, содержанием высокозатратных маршрутов и низкомаржинальных грузов. Таким образом, получается, что для частного перевозчика применение тарифов Национального перевозчика неоправданно.
«В 2019 году от Национального перевозчика к частным перешло 0,7% перевозок грузов, при этом потеря валовой прибыли составила 3%. В итоге Национальный перевозчик лишился источников для перекрестного субсидирования на сумму 2,3 млрд тенге», – подчеркнула собеседник.
Первый шаг сделан
В существующих условиях переход части грузов к частным перевозчикам лишает Национального перевозчика средств, которые должны направляться на перекрестное субсидирование пассажирских перевозок, поддержку нерентабельных маршрутов и поддержку перевозок дешевых грузов.
В этой связи КТЖ проводит поэтапную и последовательную работу по внесению изменений в регуляторную среду для формирования прозрачной системы субсидирования пассажирских перевозок и создания условий для доступа частных грузовых перевозчиков на МЖС.
На первом этапе преобразований с 1 января 2020 года вступил в силу Закон РК «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РК по вопросам железнодорожного транспорта». Данные изменения позволят сделать схему субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых прозрачнее. Однако все бремя поддержки пассажирских перевозок, включая частных пассажирских перевозчиков, пока лежит на Национальном перевозчике грузов.
Следующий шаг преобразований, который нацелен на выравнивание условий оказания услуг перевозчиками, – это введение дифференциации тарифов МЖС по типу участка (электрифицированный или неэлектрифицированный) и ЛТ по видам тяги (электро- и теплотяга). В рамках реализации этого этапа КТЖ организовал на своей площадке рабочую группу, в которую входят представители частных перевозчиков и крупных грузоотправителей. КТЖ готов и способствует открытому обсуждению данных вопросов.
Условием расширения доступа частных перевозчиков к магистральной железнодорожной сети является создание равных, справедливых и недискриминационных условий ведения бизнеса для всех участников рынка грузовых перевозок, что, естественно, требует изменений в регуляторной среде и тарифной методологии.
Партнерский материал
