Мажилис в первом чтении одобрил поправки в статьи закона «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и авиации», связанные с международными полетами воздушных судов Республики Казахстан, госрегистрацией воздушных судов и исключением воздушного судна из реестра.
Старикам здесь не место
Поправки предлагают исключать из реестра воздушных судов Республики Казахстан самолеты и вертолеты старше 40 лет, которые больше года не имели сертификата летной годности. Не произойдет это лишь в том случае, если на такие транспортные средства наложено обременение.
В обосновании законопроекта сказано, что за основу взят опыт Италии, где воздушные суда, произведенные до 1975 года, не регистрируются.
Поправки вносятся «в целях обеспечения безопасности полетов и сокращения эксплуатации устаревших гражданских воздушных судов казахстанскими эксплуатантами».
Еще одно ограничение касается срока эксплуатации воздушных судов, предназначенных для перевозки грузов: он не должен превышать 25 лет, а ресурс такого воздушного судна по количеству полетов и летных часов ограничивается двумя третьими частями от установленного заводского ресурса.
Предложение по сроку эксплуатации «авиагрузовиков» опирается на опыт почти двух десятков стран. В Арубе, Иордании, ОАЭ, Бангладеш, Колумбии, Египете, Эфиопии, Индии, Индонезии, Италии, Мьянме, Намибии, Непале, Словении, Пакистане и Таиланде среднестатистическое ограничение календарного срока эксплуатации воздушных судов составляет 22,61 года. Ресурс по количеству полетов и часов выведен на основе опыта Индии, Непала и Пакистана, где показатель составляет 67% от установленного заводского ресурса.
Эти нововведения, по мнению разработчиков, будут способствовать повышению безопасности полетов. Ранее ни 2/3 ресурса, ни 25 лет, ни 40 лет в законе об использовании воздушного пространства не упоминались.
Незаменимые пожилые
Поправки не обсуждались с представителями отрасли, говорит представитель атырауской авиакомпании «Бейбарс», в парке которой есть вертолеты Ми-2 и Ми-8, чей возраст давно перевалил за 25-летний. В мажилисе нет ни одного представителя авиаотрасли, и в ходе обсуждения законопроекта в нижней палате ни одного вопроса по авиапоправкам от депутатов действительно не прозвучало. Представитель атырауской авиакомпании надеется, что интересы отрасли в сенате защитит депутат и летчик-космонавт Талгат Мусабаев.
Доводы в пользу возрастных воздушных судов со стороны сотрудника «Бейбарса» просты: их просто нечем заменить. Ан-2, выпускавшийся с конца 40-х и до начала 90-х годов прошлого века, продолжает работать в агросекторе. «Других самолетов для сельхозработ, кроме Ан-2, нет», – говорит собеседник «Курсива».
В авиакомпаниях «Жетысу» (перевозит пассажиров по маршруту Талдыкорган – Ушарал) и Air Control (проверяет радиотехнические системы аэронавигации и светосигнальные системы аэропортов) надеются, что нормы по сроку эксплуатации и ресурсу будут распространены только на вновь регистрируемые в Казахстане воздушные суда. Региональные авиакомпании активно используют выпущенные более 25 лет назад самолеты и вертолеты и для перевозки пассажиров, и для перевозки грузов. В случае распространения требований по календарному сроку и ресурсу к имеющимся в республике самолетам и вертолетам многие из них придется исключить из госреестра.
Нововведения никак не отразятся на деятельности входящих в АО «Самрук-Казына» авиакомпаний Air Astana и Qazaq Air. «Средний возраст наших самолетов 4,7 года, в авиапарке нет воздушных судов с превышением показателей, указанных в статье», – сообщили в Air Astana.
Авиакомпаниям назначат домашний режим
Третий блок поправок связан с реакцией на скандальное происшествие. Дело в том, что в настоящее время авиакомпания получает казахстанский сертификат эксплуатанта гражданского воздушного судна и может постоянно базироваться на зарубежных аэродромах, выполняя полеты за пределами страны. При этом такие авиакомпании становятся недоступными для казахстанской проверки. В феврале Совет Безопасности ООН сообщил, что самолеты с казахстанской регистрацией нарушили эмбарго Совбеза на поставку оружия в Ливию. Авиакомпании Azee Air, Sigma Airlines и Jenis Air базировались в ОАЭ и совершали полеты в Ливию из ОАЭ, Египта и Иордании. Только Sigma Airlines совершила 286 полетов в Ливию за два года. После этого авиационная администрация приостановила действие сертификатов эксплуатанта у этих трех авиакомпаний.
В действующем законодательстве ответственность за неуведомление или предоставление авиационной администрации недостоверной информации о нерегулярных международных полетах отсутствует. Чтобы ливийская история не повторилась, вводится требование по наличию оборудования, передающего данные о состоянии и местоположении борта, а также обязанность местных авиакомпаний осуществлять более половины полетов за год в пределах Казахстана. Кроме того, вводится норма, согласно которой головной офис авиакомпании, выполняющей нерегулярные полеты вне пределов воздушного пространства Казахстана, должен располагаться на территории республики, и все операции авиакомпании должны быть доступны для проверки компетентными госорганами. Если же авиакомпания не сообщит авиационной администрации о дате и цели международного полета, то может лишиться сертификата эксплуатанта.
Выполнение этих условий, по ожиданиям разработчиков, будет способствовать «снижению рисков попадания казахстанских авиакомпаний в черный список международных организаций».
Поправки в три статьи Закона «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и авиации» входят в большой 223-страничный законопроект по вопросам восстановления экономического роста, который затрагивает сразу 14 кодексов и 67 законов.
