Мажилис одобрил ограничение срока эксплуатации возрастных воздушных судов
Депутаты мажилиса парламента на пленарном заседании палаты 24 ноября одобрили во втором чтении поправки в статьи закона «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и авиации», связанные с международными полетами воздушных судов Республики Казахстан, госрегистрацией воздушных судов (ВС) и исключением ВС из реестра.
Поправки входят в 223-страничный проект закона РК «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам восстановления экономического роста». Законопроект считается принятым мажилисом и направляется на рассмотрение сената парламента.
Поправки предлагают исключать из реестра воздушных судов Республики Казахстан самолеты и вертолеты старше 40 лет, которые больше года не имели сертификата летной годности. Не произойдет это лишь в том случае, если на такие транспортные средства наложено обременение.
В обосновании законопроекта сказано, что за основу взят опыт Италии, где воздушные суда, произведенные до 1975 года, не регистрируются.
Поправки вносятся «в целях обеспечения безопасности полетов и сокращения эксплуатации устаревших гражданских воздушных судов казахстанскими эксплуатантами».
Еще одно ограничение касается срока эксплуатации воздушных судов, предназначенных для перевозки грузов: он не должен превышать 25 лет, а ресурс такого воздушного судна по количеству полетов и летных часов ограничивается двумя третьими частями от установленного заводского ресурса.
Предложение по сроку эксплуатации «авиагрузовиков» опирается на опыт почти двух десятков стран. В Арубе, Иордании, ОАЭ, Бангладеш, Колумбии, Египте, Эфиопии, Индии, Индонезии, Италии, Мьянме, Намибии, Непале, Словении, Пакистане и Таиланде среднестатистическое ограничение календарного срока эксплуатации воздушных судов составляет 22,61 года. Ресурс по количеству полетов и часов выведен на основе опыта Индии, Непала и Пакистана, где показатель составляет 67% от установленного заводского ресурса.
Эти нововведения, по мнению разработчиков, будут способствовать повышению безопасности полетов. Ранее ни 2/3 ресурса, ни 25 лет, ни 40 лет в законе об использовании воздушного пространства не упоминались.
Средний возраст самолетов – 33 года
В министерстве индустрии и инфраструктурного развития «Курсиву» сообщили, что в реестре гражданских воздушных судов Казахстана имеется 192 воздушных судна, предназначенных для перевозки грузов (средний возраст 33 года), в том числе возраст 148 превышает 25 лет. «С превышением двух третей назначенного ресурса (в республике имеется. – «Курсив») около 100 ВС. Типы – АН-12, ИЛ-76, АН-74, АН-2, АН-26, МИ-8МТВ/АМТ, ИЛ-62, ТУ-154, ЯК-8, ЯК-40, AW-109, AS-350, BO-105, B757, B767, B727, CS150, CS172 и т.д. (всего 40 типов)», – сообщили в МИИР.
В комитет гражданской авиации МИИР сообщали о планах по ограничению ввоза и регистрации возрастных самолетов в начале 2019 года.
В министерстве отметили, что после принятия поправок воздушные суда, не отвечающие требованиям, будут выводиться из реестра. После принятия поправок сенатом и подписания их главой государства ВС старше 40 лет не смогут ввозиться в Казахстан. Пока же таких ограничений нет.
24 самолета возят грузы за пределами Казахстана
Еще один блок поправок связан с реакцией на скандальное происшествие. Дело в том, что в настоящее время авиакомпания получает казахстанский сертификат эксплуатанта гражданского воздушного судна и может постоянно базироваться на зарубежных аэродромах, выполняя полеты за пределами страны. При этом такие авиакомпании становятся недоступными для казахстанской проверки. В феврале Совет Безопасности ООН сообщил, что самолеты с казахстанской регистрацией нарушили эмбарго Совбеза на поставку оружия в Ливию. Авиакомпании Azee Air, Sigma Airlines и Jenis Air базировались в ОАЭ и совершали полеты в Ливию из ОАЭ, Египта и Иордании. Только Sigma Airlines совершила 286 полетов в Ливию за два года. После этого авиационная администрация приостановила действие сертификатов эксплуатанта у этих трех авиакомпаний.
По одобренным мажилисом поправкам головной офис эксплуатанта гражданского воздушного судна, выполняющего нерегулярные полеты вне пределов воздушного пространства РК, должен располагаться на территории Казахстана. Кроме того, все операции авиакомпании должны быть доступны для проверки казахстанскими компетентными госорганами.
Из более ранней версии поправок, как отметили в МИИР, исключена норма об обязанности грузовой авиакомпании, зарегистрированной в Казахстане, осуществлять более половины полетов за год в пределах воздушного пространства страны.
В ведомстве сообщили, что в настоящее время нерегулярные полеты за пределами Казахстана совершают девять авиакомпаний и все они имеют головные офисы в республике. Преимущественно за пределами страны летают 24 воздушных судна казахстанских эксплуатантов.
«География полетов воздушных судов зависит от конкретных ограничений и разрешений, выданных эксплуатантам для осуществления деятельности, поэтому районы полетов воздушных судов авиакомпаний отличаются друг от друга. В целом воздушные суда эксплуатантов осуществляют полеты в регионах Африки и Индийского океана, Азиатского и Карибского региона, Европейского и Ближневосточного региона, Североатлантического, Тихоокеанского и Южноамериканского региона», – сообщили в МИИР.
Владельцы возрастных самолетов против
Генеральный директор ТОО «Авиакомпания «Jupiter Jet» Эрикжан Козбагаров считает, что введение ограничения регистрации грузовых ВС по возрасту может привести к снижению конкурентоспособности малых и средних авиакомпаний, которые не располагают необходимыми финансовыми возможностями для приобретения «даже относительно новых воздушных судов».
«Очень многие грузовые воздушные суда (Аэробус300; А-330; Боинг 727; 737; 747; 757, 767 и т.п.) – бывшие пассажирские и их переделывают в грузовые только после примерно 25 лет эксплуатации в качестве пассажирских. Как быть? Покупать сразу новые грузовые самолеты по цене более $150-250 млн за каждый для Казахстана, население которого составляет столько же, сколько жителей в одном Стамбуле? Это нонсенс!» – недоумевает он.
Кроме того, по его словам, авиакомпании должны иметь резервный авиапарк. В настоящее время Jupiter Jet эксплуатирует два самолета Ан-12, произведенных в начале 1970-х годов. Этот самолет был разработан в 1950-х годы, производство этого типа самолета было прекращено в 1973 году.
«Но дело в том, что на сегодняшний день в мире не придумали самолет – альтернативу Ан-12. В США есть похожий самолет С-130 («Геркулес»), но он тоже разработан, как и Ан-12, в 50-х годах прошлого века! Только цена «Геркулеса» выпуска 70-х годов в четыре раза дороже Ан-12 и, соответственно, эксплуатация тоже», – сказал Козбагаров.
По его словам, ограничения по возрасту для грузовых самолетов могут позволить для защиты рынка только те государства, у которых есть собственная авиационная промышленность. Он напомнил, что Кыргызстан также вводил несколько лет назад ограничения по возрасту вновь регистрируемых воздушных судов в 25 лет, но летом 2020 года отказался от этого, введя ограничения на регистрацию: по грузовым самолетам в 50 лет, а по пассажирским – в 25 лет.
