Азиатский банк развития (АБР) опубликовал отчет об оценке экономического воздействия альтернативной дороги Алматы – Иссык-Куль на экономики Казахстана и Кыргызстана. По оценке АБР, новая дорога, в зависимости от маршрута, будет ежегодно прибавлять $31-$165 млн к казахстанскому ВВП и $53-439 млн — к ВВП Кыргызстана.
От Алматы, мегаполиса с почти двухмиллионным населением, всего 80 км по прямой (через две горные гряды) до Чолпон-Аты, основного туристического центра на берегу Иссык-Куля. Протяженность дороги в обход гор — 460 км, это около 6,5 часов на легковом автомобиле и заметно больше для рейсовых автобусов. Плюс время пересечения границы. В Азиатском банке развития считают, что более легкий путь на Иссык-Куль значительно увеличит поток туристов туда, кроме того, международным путешественникам станет намного проще побывать и на Иссык-Куле, и в Алматы. Международный аэропорт Алматы усилит свою роль как важный авиаузел, привлекая дополнительных международных путешественников в регион, а для самих алматинцев поездка на Иссык-Куль станет маршрутом выходного дня.
Налево, направо и прямо
АБР рассмотрел сразу несколько вариантов трасс для новой короткой дороги между Алматы и Иссык-Кулем.
Западный маршрут Алматы – Узунагаш – Кемин имеет три подмаршрута: через перевал Новый Кастек (2461 м), через Масанчи (2308 м) или через тоннель протяженностью 14,6 км. Только третий подмаршрут подходит всем транспортным средствам и может быть открыт круглый год. Примерные капзатраты при строительстве первого подмаршрута — $81 млн, если дорога будет гравийной, и $94 млн — если асфальтовой. Для второго подмаршрута расходы — $93 на гравий, $113 на асфальт. Подмаршрут с тоннелем значительно дороже — $518 млн.
Прямой маршрут Алматы – Перевал Озерный – Чон-Кемин – Кунгей Алатау – Бактуу-Долоноту – Чолпон-Ата протяженностью 85 км через перевал Озерный (3514 м), предполагает строительство 16-ти километрового тоннеля на высоте 3000 м. Строительство, эксплуатация и техобслуживание подобного объекта на такой высоте само по себе сложная задача, отмечают специалисты АБР. Дополнительным затруднением станет организация движения транспорта через Иле-Алатауский национальный парк без непропорционального влияния на ландшафт и естественную среду обитания различных животных. Примерные капзатраты на этот маршрут — $587 млн.
Восточный маршрут Алматы – Тургень – Ассы – Долина реки Шилик — долина Байсар — Ананьево протяженностью 216 км также требует постройки тоннеля 12-километрового тоннеля на высоте 2900. Эта трасса подходит только для легковых автомобилей, автобусов и легких грузовиков и из-за высот, на которых проходит дорога, она может быть открыта только с июня по ноябрь. Капзатраты — $468 млн.
АБР также оценил, какой будет плата за проезд по каждой из дорог, если они будут построены по модели ГЧП при условии, что частная компания только покрывает свои расходы по эксплуатации и техобслуживанию трассы. Получилось, что плата за проезд по трассам без туннеля составит менее $10 за поездку, дорожные сборы в вариантах с туннелем ожидаются в размере $10–20.
Туристический выхлоп
Более короткое путешествие — в разных вариантах маршрута время в пути составит от 1 часа 40 минут до чуть более 5 часов — позволит людям путешествовать чаще и привлечет на это направление, например, туристов выходного дня, считают в АБР. Кроме того, аналитики института развития отмечают, что все трассы могут быть открыты как минимум полгода, и это позволит увеличить продолжительность туристического сезона на Иссык-Куле, где сейчас пик приходится на период с середины июня до середины сентября. При этом примерно треть спроса на туристические поездки приходится на период вне этих трех месяцев.
Среднесуточный трафик по альтернативной дороге (в зависимости от варианта маршрута) оценивается в диапазоне от 1000 до 2750 автомобилей в день с июня по ноябрь в условиях сценария II Генплана по туризму ЭКАБ (Экономический коридор Алматы – Бишкек – проект, который поддерживает АБР) и от 1800 до 6800 автомобилей в день в условиях сценария III.
Сценарии II и III, в отличие от базового, который отражает текущую ситуацию и не предполагает особых изменений в существующую планах и стратегиях, выстроены на ожиданиях, что короткая дорога на Иссык-Куль будет построена, а аэропорт Алматы станет международным хабом.
Сценарий II более консервативный, поскольку включает реализацию только основных приоритетных проектов, а не, например, благоустройство городов ЭКАБ. По сценарию II количество туристов, прибывающих в регион экономического коридора Алматы – Бишкек, увеличится до 8,4 млн в 2030 году и до 10 млн в 2040 году.
Сценарий III можно назвать оптимистичным – он рассчитан на то, что реализованы будут все приоритетные для развития туризма в ЭКАБ проекты, в том числе улучшена не только туристическая инфраструктура, но и, например, работа правоохранительной системы. Этот сценарий должен привлечь больше всего туристов в регион ЭКАБ – 14,9 млн человек в 2030 году и 23,3 млн в 2040 году (рост на 64%).
В отчете АБР отмечается: чтобы удовлетворить тот спрос со стороны туристов, который будет создан благодаря строительству альтернативной дороги, региону ЭКАБ будет необходимо приложить усилия для развития сферы гостеприимства в целом. И тогда ВВП обеих стран получит прибавку в десятки и даже сотни миллионов долларов.
Кто заплатит за дорогу
Как распределить между двумя странами расходы на строительство новой дороги Алматы – Иссык-Куль – еще один вопрос, который рассматривается в исследовании АБР. Эксперты института развития предлагают три варианта: распределение затрат на строительство по территориальному принципу, распределение затрат на строительство с точки зрения социальных выгод (те, кто путешествуют между Алматы и Иссык-Кулем, сэкономят время и деньги на альтернативной дороге) и распределение затрат на строительство с точки зрения экономического эффекта для каждой из стран.
Если затраты на строительство будут распределены по территориальному принципу, в варианте западной трассы (без туннеля) основные затраты лягут на казахстанскую сторону; более-менее ровно расходы распределятся в варианте западной трассы с туннелем и восточной трассы. При этом западные трассы без туннеля в абсолютном исчислении все равно обойдутся нашей республике дешевле, чем западная трасса с туннелем или восточный маршрут. При распределении по территориальному принципу основная часть расходов по строительству прямой, самой дорогостоящей, дороги ляжет на Кыргызстан.
Распределение затрат на строительство с точки зрения социальных выгод исходит из того, что за счет экономии времени и денег в пути выиграют и жители РК, и КР, но их доля среди путешественников будет отличаться. Относительно этой доли и распределяются затраты на строительство – поскольку казахстанцев по этой дороге будет ездить больше, на Казахстан и придется несколько большая доля инвестиций в строительство.
Распределение затрат на строительство с точки зрения экономического эффекта для каждой из стран строится на прогнозе, что из накопленной в 2045 году «прибавки» к ВВП двух стран около 70% придется на Кыргызскую Республику и около 30% – на Казахстан. И в таком случае большая часть инвестиций в строительство должна быть со стороны Кыргызстана.
Дорога с наиболее эффективными инвестициями
АБР рассчитал экономическую и финансовую жизнеспособность каждого проекта и выяснил: строительство любой из трасс, включающей длинный туннель, стоит начинать только в том случае, если Казахстан и Кыргызстан начнут действовать по сценарию III и параллельно с запуском альтернативной дороги значительно улучшат туристическую инфраструктуру и проведут другие связанные с проектом реформы. И только одна трасса – западная, через перевал Новый Кастек – оказывается экономически рентабельной в существующих условиях и при развитии базового сценария Генплана по туризму ЭКАБ.
Чисто гипотетический проект
Строительство дороги Алматы – Иссык-Куль – проект, который обсуждается уже не первый десяток лет. Директор ОФ «Трансграничная исследовательская сеть Центральной Евразии» Денис Бердаков уверен, что рано или поздно Бишкеку и Алматы будет необходимо объединить свой потенциал. «В ближайшие 10–15 лет это единственная возможность выжить как единый полноценный мегаполис, поскольку в современном мире город-миллионник не является мегаполисом – нужен рынок гораздо больше. Один из вариантов этого объединения – высокоскоростная железная дорога Алматы – Бишкек – Иссык-Куль. Кроме того, есть целый комплекс проектов, о которых сейчас идет речь. В том числе строительство трассы Алматы – Иссык-Куль. Этот проект дешевле остальных и, по-моему, на данный момент более или менее окупаем за счет туризма и сельского хозяйства: поставок плодоовощной продукции, молока, мяса и рыбы из Иссык-Кульской области напрямую в Алматы крупным потребителям», – говорит Бердаков. Но пока этот проект для Кыргызстана остается гипотетическим – «у республики сейчас нет денег ни на какой вариант», полагает Денис Бердаков, но не исключает, что Кыргызстан вернется к обсуждению проекта ближе к 2022 году, когда начнет восстанавливаться экономическая активность.
В казахстанском министерстве индустрии и инфраструктурного развития на запрос «Курсива» ответили, что в настоящее время по государственной программе «Нурлы жол» на 2020–2025 годы реализация проекта строительства дороги Алматы – Иссык-Куль не предусмотрена. Представители ведомства сообщили, что предварительный скрининг для оценки эффективности данного проекта ведется в рамках программы Центрально-азиатского регионального экономического сотрудничества с участием грантовых средств АБР. Результаты экономических исследований позволят сторонам в будущем более предметно обсуждать механизм реализации проекта строительства дороги Алматы – Иссык-Куль.
