Автопром РК начал повышать технологический уровень, когда правительство сбалансировало политику развития отрасли.
Автопром – самая критикуемая отрасль обрабатывающей промышленности страны, которая за последние 20 лет приобрела ореол самой опекаемой государством, но и самой неэффективной. И хотя последние пять лет стали периодом беспрецедентных успехов отрасли, ни обществу, ни властям неочевидна ее эффективность. Главной помехой в истории казахстанского автопрома были не вероломные производители, а непоследовательная государственная политика развития отрасли: правительство пренебрегало то протекционизмом, то рыночными стимулами. Когда госполитика пришла в баланс, появились первые позитивные результаты.
Недоразвитый сектор
На первый взгляд, казахстанский автопром действительно кажется самой обласканной отраслью отечественной индустрии. Основой для этого могли стать частые визиты первых лиц государства на объекты автопрома. Один только первый президент Нурсултан Назарбаев не менее четырех раз с середины 1990-х запускал линии по производству автомобилей или тестировал машины отечественного производства, из которых длительный период выпускалась только одна. Автопром для казахстанских властей всегда был наглядным результатом, метафорой успешного индустриального развития. Но, как и в случае со всей индустриализацией, в автопроме обертка привлекала чиновников больше, чем содержание.
Применяемый в подавляющем большинстве стран, с нуля создающих собственный автопром, метод – протекционизм, выражающийся в создании барьера в виде высокой таможенной пошлины, в Казахстане не использовали. В отличие от России, где в 1990-х тарифы на импорт авто доходили до 130% и только в преддверии присоединения к ВТО сократили до 30–50%, в РК сделали ставку на ввоз дешевых подержанных иномарок.
«До начала 2010 года автомобильный рынок РК представлял собой один из самых либеральных рынков среди стран СНГ. Это объяснялось низким уровнем ввозных пошлин, отсутствием барьеров на ввоз автомобилей, бывших в эксплуатации, из дальнего зарубежья, отсутствием налоговой системы, стимулирующей обновление парка. Это привело к доминированию на автомобильном рынке РК автомобилей, бывших в эксплуатации, ввозимых из стран дальнего зарубежья».
Авторы Программы развития машиностроения на 2010–2014 годы
В 2010 году Казахстан принял Единый таможенный тариф Таможенного союза, в соответствии с которым тариф на ввоз подержанных иномарок поднимался до запретительного уровня в 35%. Это создало стимулы для роста спроса на новые авто. Одновременно государство подписало с рядом производителей легковой, грузовой и сельхозтехники соглашения о промышленной сборке.
В программе развития машиностроения до 2014 года автопром упоминался как отрасль со «значительным потенциалом внутреннего спроса, возможностями экспорта (преимущественно в СНГ), наличием существующей производственной базы, умеренными рисками и конкуренцией». По базовому сценарию к 2020 году внутренний рынок РК должен был достичь более 360 тыс. единиц в год, причем на первичку должно было уходить до 300 тыс. Сами автозаводы планировали выйти на производство 150 тыс. авто в год. Однако к этим значениям подобраться казахстанскому автопрому так и не удалось.
Не дожали
В любой государственной политике должны быть уравновешены две группы инструментов – позитивные и негативные стимулы. Правительство долго не могло сформулировать ни то ни другое.
Местных производителей должны были поддержать комфортные пошлины и условия соглашений промышленной сборки, заключенных в 2010 году. Казахстанские автозаводы получали право импортировать компоненты для новых авто и машинокомплекты для крупноузловой сборки (semiknocked-down – SKD) по нулевой ставке в обмен на обязательство наладить операции по сварке и окраске кузова, монтажу оборудования салона, силового агрегата, рулевого механизма, электрооборудования и т. д. (метод мелкоузловой сборки – completely knocked-down – CKD). Таможенные льготы в рамках соглашений о промсборке – первый из двух специфических механизмов поддержки автопрома.
Само по себе изменение таможенных пошлин и механизма промсборки не стало для местных автопроизводителей позитивным стимулом: выбывающую долю подержанных иномарок замещали новые автомобили российского производства. В результате локальные производители довольствовались не более чем 20% рынка и не торопились переходить к CKD.
Главным эффективно действующим механизмом защиты внутреннего рынка стало введение в 2016 году схемы утилизационного сбора, по которой уплаченную сумму платежа (доходит до 30% конечной стоимости авто) де-факто возвращают локальным автопроизводителям через механизм стимулирования производства автомобилей, соответствующих высоким экологическим стандартам.
В 2015-м заработала программа льготного автокредитования населения и лизинга для бизнеса на приобретение продукции локального автопрома, которая стала второй специфической мерой, распространенной на автопром. Банк развития Казахстана запустил предэкспортное финансирование, по которому поддерживал экспортеров с контрактами на вывоз несырьевой продукции – в их число попали и некоторые автозаводы.
Появился и ощутимый негативный стимул: в 2014-м Казахстан и партнеры по ЕАЭС скорректировали условия соглашений о промсборке, по которым автозаводы обязывались запустить CKD хотя бы по одной модели до конца 2020 года. Правительство предприняло меры по поддержанию дисциплины. В последний год действия нормы Мининдустрии РК расторгло соглашение о промсборке и обязало вернуть всю сумму предоставленных льгот усть-каменогорский завод «Азия Авто».
«Все автопредприятия, подписавшие соглашение о промышленной сборке, приняли на себя обязательства по развитию локализации в определенный срок. И я уверен, что при сохранении существующих мер поддержки отечественный автопром приложит максимум усилий для безусловного выполнения принятых обязательств».
Сергей Кистин @ генеральный директор «КАМАЗ-Инжиниринг», автозавода в Кокшетау
«Основным стимулирующим запуск мелкого узла фактором были требования по локализации, зафиксированные в обязательствах компаний по промышленной сборке. Я не могу говорить за всю отрасль, но наш проект с самого запуска в конце 2020 года выполнял эти требования. Более того, мы одобряем дальнейшее ужесточение требований по доле производства методом CKD».
Бекнур Несипбаев @ гендиректор «Астана Моторс», которой принадлежит завод Hyundai Trans Kazakhstan в Алматы
Полетели?
Эффективный баланс стимулов сразу же отразился на статистике: с 2015 по 2020 год доля локального производства на авторынке РК выросла с 15 до 58%, продаж – с 21 до 72%. В абсолютных значениях производство выросло с 14 до 93 тыс. авто в год и начало подбираться к значениям, при которых складываются условия для дальнейшего повышения технологической сложности.
«Действующие инструменты развития отрасли полностью дают уверенность в дальнейшем развитии автопрома. Самое главное – не делать каких-либо существенных изменений, ухудшающих развитие отрасли. В настоящее время рынок достаточно защищен, а это дает предприятиям автопрома уверенность в завтрашнем дне и позволяет планировать работу на долгую перспективу. Понимая, что предприятие будет обеспечено заказами, любой инвестор придет в Казахстан и будет вкладываться в создание новых производств, модернизацию действующих для обеспечения роста производства и удовлетворения потребностей рынка. При достижении определенной степени модернизации производства будут снижаться затраты, а соответственно и себестоимость. Снижение себестоимости даст возможность выхода на внешние рынки».
Сергей Кистин
После завершения старых соглашений о промсборке в ЕАЭС ужесточили контроль и ввели балльную систему оценки локализации, которая будет стимулировать производителей сокращать объемы производства SKD в пользу CKD. Масштаб изменений таков, что на Hyundai Trans Kazakhstan после выпуска чуть более 700 единиц методом CKD в 2021-м на текущий год планируют выпуск 10 тыс. единиц, на 2023 год – 15 тыс.
Добавляется стимул для производства компонентов: соглашения о промсборке будут распространяться и на них. На начало 2022 года в инвестиционной фазе находятся три проекта таких производств, на рассмотрении – еще пять, в этом числе проекты вокруг действующих автозаводов в Алматы и Костанае, однако они ориентированы уже не столько на эти площадки, сколько на экспорт.
«Правительству нужно прекращать политику импортозамещения и нужно поддерживать только те производства, которые ориентированы на экспорт. Также ему нужно прекращать антирыночные методы поддержки производителей, прежде всего это касается кредитования по ставкам ниже рыночной и прочих антирыночных субсидий и льгот».
Экономист Мурат Темирханов
Эксперт считает, что необходимо переносить акцент со стимулирования автомобилестроения на производство компонентов.
«Прекрасный пример этому – строительство завода в Костанае по производству чугунного литья для двигателей КамАЗа. 95% этой продукции будет экспортироваться. И это уже будет не просто экспорт чугунных болванок с низкой добавленной стоимостью. Литье для двигателей – это уже высокотехнологическое производство».
Мурат Темирханов
