Дорогое топливо, нехватка кадров и низкие тарифы на услуги: представители аэропортов пожаловались на проблемы в отрасли
Отрасль гражданской авиации Казахстана с начала недели находится в центре внимания. Помимо позитивных новостей о лидерстве в рейтинге безопасности полетов среди стран СНГ и о том, что IPO Air Astana может, наконец, состояться уже в 2024 году, казахстанские аэропорты жаловались на проблемы и низкие доходы.
По словам игроков рынка, тарифы на услуги аэропортов не повышались уже более 20 лет, в связи с высокими ценами на авиатопливо в страну не хотят заходить иностранные перевозчики, в том числе чартерные, также из-за низких зарплат наблюдается нехватка кадров. Все это влияет на развитие отрасли. Какие пути решения предлагают представители аэропортов Казахстана, рассказывает «Курсив».
Низкие тарифы на услуги аэропортов
Президент алматинского аэропорта Альп Эр Тунга Эрсой отмечает, что отрасли крайне необходимо повышение тарифов за услуги аэропортов. По его словам, аэропортовые сборы (за обслуживание и пассажиров, и авиакомпаний) суммарно равняются $8 на человека. Для сравнения, в Грузии – $24, в Стамбуле – $25, в европейских странах – 25 евро. Сбор заложен в билете. Сейчас алматинский узел теряет не так много денег благодаря высокому пассажиропотоку.
«Многие годы авиалинии создавали гражданскую авиацию в Казахстане и писали свои правила. Но многие тарифы устарели, цены изменились с курсом доллара. Тарифы за услуги аэропорта Алматы в три-четыре раза ниже, чем в европейских странах. В то время как от нас все требуют соблюдения европейских стандартов безопасности, состояния ВПП (взлетно-посадочной полосы) и обслуживания в целом, сами тарифы не могут оставаться такими низкими, как раньше», – считает Эрсой.
Замглавы аэропорта Шымкента Сакен Мамырбеков поясняет, что Комитет гражданской авиации (КГА) утверждает (но не повышает) тарифы на пять лет. Их величина определяется с учетом зарплат сотрудников-авиаторов и основных средств, которые приобретаются аэропортом. Из-за этого тарифы очень быстро теряют актуальность. Мамырбеков предлагает менять их ежегодно.
Глава костанайского хаба Юрий Ким добавил, что основной доход региональные аэропорты получают от суммы тарифов, которые регулируются государством, и которые, по словам большинства представителей отрасли, не повышались с начала 2000-х годов.
«Наши тарифы сравнительно с Россией, государствами Европы в разы меньше. У нас есть орган, который это регулирует, но результатов для аэропортов нет. С 1998 года тарифы на самом минимуме находятся, отчего наши организации не могут получать доход. Но получают авиакомпании всевозможные. Эпоха Air Astana, которая длится более 25 лет, должна завершаться. На таких льготных условиях они не должны пребывать. Из-за этого мы не можем с ними конкурировать. Низкие тарифы абсолютно не дают развиваться региональным аэропортам», – говорит Ким.
Председатель правления аэропорта Актобе Дастан Малиев отметил, что из-за тарифов региональные аэропорты даже не мечтают о прибыли.
«Мы сейчас работаем, чтобы выживать, а не развиваться. Как потом с нас можно требовать безопасность полетов, как мы поднимем людям зарплату. Во всех аэропортах техника производства СССР или России. Сейчас, в связи с событиями в Украине, цены на запчасти в разы поднялись», – сказал Малиев.
Альп Эр Тунга Эрсой подчеркнул, что изменение тарифов отразится на стоимости пассажирских билетов. Он выступает за постепенное повышение тарифов, чтобы это не было столь чувствительно для потребителя.
«Билеты могут подорожать, но мы работаем над тем, чтобы рост был плавным и распределялся между самим аэропортом, авиакомпанией и пассажиром», – заверил он.
Топливо приходится закупать через посредников
Директор аэропорта Кокшетау (который находится по управлением Международного аэропорта Нурсултан Назарбаев и является его филиалом) Марат Хасенов заявляет, что причиной роста цен на билеты является дорогой керосин, а не высокие тарифы на услуги воздушной гавани, как считает большинство.
«Нам постоянно говорят – цены на билеты поднимают. У нас тарифы на услуги формируют всего лишь 3–5% стоимости билета, остальное – это расходы на топливо. На самом деле цены на билеты особо не реагируют на процентовку аэропортовых услуг», – говорит Хасенов.
Представитель аэропорта Туркестана тоже считает ценообразование на топливо главным вопросом в отрасли. По его словам, в настоящий момент тонна стоит в Казахстане около 600 тыс. тенге, в Узбекистане – на $200 меньше. Всему виной посредники, добавляет он. Для сравнения, авиакеросин на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже дешевле, чем в Казахстане. По состоянию на 7 июня он торгуется по 62,2 тыс. рублей (353 тыс. тенге) за тонну. Согласно информации с сайта Международной ассоциации воздушного транcпорта (IATA), средняя цена на авиакеросин в мире составляет $734,51 за тонну (328,3 тыс. тенге). В Европе и СНГ он торгуется по $728,75 (326,5 тыс. тенге).
«Если цены [на топливо] не изменятся, никто не будет летать. Мы не получаем его напрямую, а получаем через посредников. Они видят, что грузовой поток увеличился, и держат цену на топливо. Возможности покупать напрямую с завода у нас нет. Мы не знаем, сколько нам точно потребуется топлива. Мы можем сказать 700 тыс. тонн, а понадобится 1 млн», – объяснил спикер.
Представитель туркестанского аэропорта указывает, что в условиях высоких цен на топливо сложно говорить о развитии аэропортов и привлечении транзитных самолетов. С ним соглашается и глава алматинского аэропорта Альп Эр Тунга Эрсой. Он отмечает, что из-за поправок в законодательство его предприятие не может закупать топливо напрямую у завода. Приходится покупать импортное топливо через посредников, что на 20–30% дороже.
«Когда есть посредники, то они всегда налагают свою маржу. Казахстан является удобным транзитным хабом, так как соединяет Восток и Запад, но из-за высокой стоимости импортного топлива мы теряем свои возможности как транзитного хаба. Аэропортам нужно разрешить закупать топливо напрямую без посредников. А для этого законодательство должно быть изменено», – говорит Эрсой.
Между тем в Казахстане нет норм, согласно которым аэропорты не могут напрямую покупать топливо у нефтеперерабатывающих заводов. Они и крупные авиакомпании покупают топливо у «дочки» КМГ – «КазМунайГаз Аэро», которая приобретает его напрямую с НПЗ. Компания также является единым оператором по поставке топлива силовым структурам.
Юрий Ким также указывает на важность обеспечения региональных аэропортов топливом, так как их доход на 90% зависит от этого источника. А государство, по словам спикера, работает в интересах авиакомпаний.
«Не надо раздавать авиатопливо «КазМунайГаз-Аэро» авиакомпаниям. Оно находится в аэропорту и должно ему принадлежать. Сейчас стоимость авиатоплива, топливообеспечение регулируется рабочим органом в стране. Хотелось бы в какой-то степени вернуть эту долю, которая приносит доход, в аэропорты», – пояснил он.
Глава аэропорта Алматы также говорит, что продажа топлива приносит большую часть дохода. Если ее убрать, компания попросту не выживет. В настоящее время ситуацию спасает возросший пассажиропоток.
В свою очередь председатель правления аэропорта Астаны Даулет Хамзин говорил в мае, что продажи авиатоплива предприятием увеличились за прошлый год до 140 тыс. тонн по сравнению с годовыми объемами продаж в 15 тыс. тонн до пандемии, когда в аэропорту работали две топливозаправочные компании, а сам аэропорт не осуществлял продажи.
У аэропорта Петропавловска ситуация чуть получше – полтора года назад к ним зашел новый эксплуатант, были привлечены инвесторы. За счет инвестиций проводится реконструкция комплекса ГСМ.
«Полагаю, что у нас будет возможность привлечь другие авиакомпании, в том числе и грузовые. Несмотря на то, что у нас опыт более 35 лет в авиации, такого опыта, как у Алматы и Астаны, у нас нет. Они привлекают грузовые авиакомпании и быстро развиваются. Наш аэропорт находится в 60 километрах от границы с Россией, что тоже может быть привлекательно для грузовых компаний», – сказал представитель аэропорта.
В августе прошлого года Мининдустрии (МИИР) и Минэнерго планировали ввести нормы, которые исключат посреднические услуги в цепочке поставок керосина для субъектов гражданской авиации. МИИР поясняет, что из-за сезонных работ на НПЗ и ограниченного производства авиационного топлива отрасль гражданской авиации ежегодно сталкивается с дефицитом авиакеросина. Предлагалось перейти на стопроцентную реализацию топлива через товарные биржи, что позволит обеспечить прозрачность процесса приобретения авиатоплива напрямую у ресурсодержателей, а также консолидированный закуп импортного авиатоплива «дочкой» КМГ «КазМунайГаз-Аэро». Однако закон так и не был принят.
В мае председатель правления компании «КазМунайГаз» Магзум Мирзагалиев заявил, что Шымкентский нефтеперерабатывающий завод (НПЗ) намерен увеличить производство авиакеросина в три раза, до 1 млн тонн к 2030 году. Он полагает, что этого достаточно, чтобы полностью покрыть потребность казахстанской авиации.
Постоянные проверки и нехватка субсидий
Марат Хасенов также сетует, что из-за отсутствия ремонта и постоянной нехватки денег в плачевном состоянии находятся не только многие региональные аэропорты – в воздушной гавани столицы Казахстана ремонта не было около 20 лет. Он собирается поднимать этот вопрос на уровне министерства. Юрий Ким выражает мнение, что вопрос переоснащения спецтехники и обеспечения техобслуживания судов может решаться только за счет бюджетных средств на республиканском уровне.
Представитель аэропорта Шымкента Мамырбеков также жалуется на постоянные проверки со стороны различных регулирующих органов. Порой они бывают каждый месяц. Он признается, что за такой короткий срок выявленные нарушения не успевают устранить.
«Сейчас аэропорты проверяют все кому не лень, начиная с санэпидстанции и заканчивая министерством [инфраструктурного развития]. Также мы поднимали вопрос перед авиационной администрацией – алматинский и балхашский аэропорты по своей специфике неодинаковы. Но администрация ставит одинаковые критерии для всех аэропортов. Есть предприятия, которые не могут выполнить требования. Им легче приостановить сертификацию. Малые аэропорты не то что не могут себя содержать. Субсидии не могут получить от государства. Несмотря на приказ министра по инфраструктурному сбору, прописанные нормы не учитывают никаких интересов аэропортов, поэтому они вынуждены работать по себестоимости», – сказал он.
Мамырбеков предлагает ввести субсидирование по опыту США, где оно производится из госбюджета в виде грантов. Американские малые аэропорты субсидируются из денег с аэронавигационных сборов.
«США далеко от Казахстана по развитию, но эту схему можно взять за базу – деньги за аэронавигацию направлять на субсидирование по обеспечению авиационной безопасности малых аэропортов, которые не имеют коммерческой загрузки», – добавил он.
Для развития авиационной отрасли также необходимы высококвалифицированные специалисты, включая пилотов, механиков и персонал обслуживания. Недостаток таких специалистов может замедлить развитие отрасли и привести к ухудшению качества обслуживания, уверены представители аэропортов.
Ким уточняет, что в стране очень мало специалистов. По его словам, авиационная отрасль не привлекательна для молодых людей, потому что там маленькие зарплаты, на которые, в свою очередь, влияют низкие тарифы на услуги аэропортов.
Для частичного решения проблемы директор аэропорта Балхаша Мейрамбек Мурзахметов предлагает вернуть заочное обучение в Академию гражданской авиации. Он говорит, что проще доучить специалистов, которые уже есть, чем ждать новых.
«Также нет стратегии развития отрасли гражданской авиации РК. Все зарабатывают, кроме аэропортов. В стратегии нужно указать, чтобы все аэропорты работали по принципу открытого неба, туда почему-то не все вошли», – удивляется Юрий Ким.
Позицию и предложения участников рынка формулирует президент Ассоциации гражданской авиации Казахстана Габит Тажимуратов. Среди его предложений:
- на законодательном уровне ввести концессию на осуществление определенной коммерческой деятельности в аэропортах;
- снять ограничения на выполнение международных рейсов и выдавать разрешения на международные полеты по принципу открытого неба;
- ввести военизированную охрану по периметрам крупных аэропортов за счет республиканского бюджета;
- отменить регулирование некоторых тарифов на услуги аэропортов. На сегодня аэропорты регулируются по пяти услугам, что не способствует развитию аэропорта, а лишь сдерживает уровень тарифов, блокирует потенциальные инвестиции в оборудование и технику;
- ввести заочное обучение для сотрудников авиационной отрасли и повысить их зарплаты;
- понизить стоимость авиатоплива;
- выделить средства на улучшение инфраструктуры аэропортов и закупку оборудования.
В заключение Тажимуратов добавляет, что по всем вопросам составят дорожную карту и направят соответствующее письмо в Мининдустрии. В частности, там будут затронуты проблемы обеспечения авиатопливом, оказания финансовой поддержки региональным аэропортам, повышения тарифов на услуги аэропортов, а также отсутствия условий для конкуренции в услугах наземного обслуживания на территории аэропорта.
