Изменит ли выход из «тени» расстановку сил на рынке такси

Большинство таксистов не платят налоги и соцотчисления, но государство намерено это пресечь. Сейчас в разработке новый Налоговый кодекс, который предложит физлицам вариант работы с
интернет-платформами без регистрации ИП. В таком случае платформа будет налоговым агентом для таксистов. «Курсив» спросил у участников рынка, как грядущие изменения повлияют на рынок такси.

И клиента найдут, и налоги оплатят

9 июня закончились публичные обсуждения поправок в Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом. Согласно этим поправкам, с 2025 года водители смогут работать напрямую с агрегаторами такси как физические лица. Сейчас для работы таксистом через интернет-платформу водитель должен оформить ИП либо регистрироваться через доверенные таксопарки платформ. Работать напрямую с агрегаторами как физлица водители официально не могут.

Упомянутые поправки являются первым этапом регулирования платформенной занятости. Следую­щий этап – изменения в налоговой сфере. Сейчас Минтруда совместно с Миннацэк и Минфином разрабатывают поправки в Налоговый кодекс, по которым для физлиц интернет-платформа будет выступать в качестве налогового агента. То есть будет делать за них налоговые отчисления, соцотчисления, пенсионные взносы.

В Минтруда объясняют, что эти поправки обез­опасят таксистов: занятые на платформе автоматически окажутся вовлечены в систему соцобеспечения и будут иметь защиту в случае нетрудоспособности. При существующей сейчас схеме работы платформ оказывается, что и таксопарки, и зарегистрированные как ИП таксисты далеко не всегда платят налоги из полученного дохода, не делают взносы в ФОМС или в пенсионный фонд. По оценке Комитета госдоходов, вне правового поля находится большинство таксистов.

Председатель Республиканской ассоциации служб такси Казахстана Медет Курманов считает, что это «серое» поле сформировалось из-за недостаточного контроля со стороны акиматов, в чью компетенцию входит регистрация перевозчиков такси.

«Перевозчики должны выполнять требования законодательства в сфере транспорта (платить налоги за перевозку пассажиров, проходить обязательный техосмотр, медосмотр). Но не все подключенные к интернет-платформам водители это соблюдают. Поэтому мы понимаем, что такие платформы сегодня практически развивают теневой сектор», – отмечает он.

А лидеры кто?

В Казахстане большая часть рынка такси – у иностранных агрегаторов. По данным Агентства по защите и развитию конкуренции РК (АЗРК), доля рынка «Яндекса» в Алматы в 2021 году составляла 84,34%, в Астане – 67,3%. Эти данные частично совпадают с результатами опроса, который провел
Центр социологических исследований Kursiv Research (в опросе участвовали 974 жителя городов из разных регионов страны). В трех мегаполисах больше 60% опрошенных ответили, что чаще всего пользуются «Яндексом».

Лидерство в большей части областей в основном принадлежит либо «Яндексу», либо другому международному сервису пассажирских перевозок – InDrive. Отечественная компания «Апару» занимает первое место по популярности лишь в Восточно-Казахстанской области, где она и появилась. «Апару», в отличие от «Яндекса» или InDrive, не работает через таксопарки. В компании сразу выбрали модель, при которой водитель регистрируется на платформе уже будучи ИП.

«При запуске компании мы посчитали, что работать с автопарками напрямую неправильно. Автопарк выступает как посредник, то есть если водители приходят через него, значит, автопарк может взимать свой процент. Это ведет к удорожанию», – объясняет директор сервиса «Апару» Ерлан Шаяхметов.

В такой схеме суточная комиссия составляет примерно 4–5% от заработанного водителем. По словам Шаяхметова, у иностранных агрегаторов, работающих через таксопарки, водитель может отдавать до 20–25% комиссии от заказа.

Платформа для новичка

Участники рынка по-разному оценивают, как налоговые поправки скажутся на работе агрегаторов.

«Все зависит от практики применения новых поправок. Если мы исходим из того, что мы строго исполняем закон, то любое дополнительное налогообложение замедляет рост бизнеса за счет умножения бюрократии и увеличения финансовой нагрузки. Но и обойти нельзя: социальная сфера требует упорядоченных налогов. На сегодня прибыль такси-агрегаторов уходит из-под налогообложения в Казахстане, в результате бюджет недополучает значительные суммы», – говорит директор управляющей компании в сфере пассажироперевозок MyTaxi Ерлан Имбергенов.

Говоря о будущем, в InDrive отметили, что рынок будет консолидирован несколькими крупными игроками.

«Я не думаю, что Казахстан станет экспериментальной площадкой, где будут внедрены практики, которых пока нет в странах с лидирующей экономикой. Думаю, что мы будем копировать успешный опыт из-за границы. Например, все поездки рано или поздно будут дополнительно страховаться. Рынок будет консолидирован несколькими крупными игроками, но благодаря работе АЗРК на нем не будет явного монополиста», – полагает страновой менеджер inDrive по Казахстану Айбек Жолдыбай.

Медет Курманов считает, что кардинальных изменений на рынке в ближайшее время не предвидится и сложившаяся монополия сохранится. В качестве доказательства он приводит кейс двух глобальных IT-платформ – Bolt и Didi. Bolt заходил в Астану в 2019 году, но так и не «прижился». Их акционер – Didi – также заходил в Астану, Алматы и Шымкент в 2021 году, но не проработал и года.

«Были масштабные инвестиции в маркетинг, снижение цен для потребителей, но они так и не забрали определенную долю рынка. Инвестиции прошли напрасно. По некоторым данным, они потратили $50 млн на рынок Казахстана; для того чтобы зайти и поддерживать работу сервиса, этого оказалось недостаточно. Поэтому не представляется возможным, что кто-то другой придет и будет пытаться занять долю на рынке. Это будет очень сложно», – отмечает Курманов.

А вот Ерлан Имбергенов не исключает, что на фоне изменений у крупных казахстанских компаний из банковской сферы получится потеснить иностранные агрегаторы.

«Казахстанская компания может занять сегмент на казахстанском такси-рынке, однако это потребует уже наработанных финансовых, логистических и/или IT-решений. Потенциально опыт такого рода, например, сейчас накапливают крупные банковские сети, как-то: Kaspi, Freedom или Jusan – при желании они могут масштабировать свои решения и на такси-рынок», – говорит директор MyTaxi.

Разговоры о выходе Kaspi на рынок такси действительно ходят уже не первый месяц. У компании есть успешно работающая экосистема с возможностью открытия ИП, уплаты налогов и проведения оплаты. И готовность к роли налогового агента могла бы стать преимуществом на новом для компании рынке.

«Реалистически на данный момент именно они (Kaspi. – «Курсив») наиболее подготовленный кандидат, за счет объемов доступных ресурсов и своих технических и управленческих решений, прежде всего в управлении большим объемом данных», – рассуждает Ерлан Имбергенов.

Противоположное мнение у Ерлана Шаяхметова. Он аргументирует:

«Яндекс» начинал со своих карт, поисковой системы и системы навигации. Это их сильная сторона. Они в этом мэтры. Владея экспертизой в этих областях, компании сам бог велел заниматься такси, так как это тесно связанное с картами и навигацией направление. Kaspi же эксперт в платежах, в переводах, это прежде всего финтех. Я бы удивился, если бы они зашли на рынок такси, потому что для такси важны навигация, собственные карты, на разработку которых потребуется много времени. Если же покупать готовый продукт, то на местном рынке не так много подходящих вариантов, а при покупке зарубежных есть свои нюансы и риски».

В самом Kaspi «слухи не комментируют». Предпочтут ли сами казахстанцы отечественный агрегатор такси, если он появится? Ответы на этот вопрос разделились почти пополам. 44,8% респондентов высказались, что однозначно предпочли бы казахстанскую компанию. А для 50,4% опрошенных не имеет никакого значения, какой агрегатор такси их повезет. Главное – на выгодных условиях.