В Казахстане за этот год стремительно выросло число зарегистрированных электрокаров, их доля от общего автопарка увеличилась в 10 раз, и на рынке имеются все предпосылки для сохранения положительной тенденции. Достаточно ли нынешнего количества станций, чтобы спокойно закрывать потребность растущего рынка, разбирался журналист «Курсива».
По данным Бюро национальной статистики, в начале 2023 года по Казахстану колесили 812 легковых автомобилей на электрическом типе топлива. К 1 сентября их число составляло уже 5 075. Годом ранее в стране было 462 зарегистрированных электрокара, то есть в 11 раз меньше. В общем автопарке по стране доля электромобилей увеличилась в 10 раз: с 0,01% в сентябре 2022-го до 0,1% в сентябре 2023 года.
На казахстанский рынок в этом году зашел электрокар IONIQ 5 от Hyundai, китайский бренд Zeekr (состоит в холдинге Geely). Помимо них в Казахстане можно купить электромобили от Tesla, Nissan, BMW, Mercedes, Volkswagen, Renault. Совсем недавно об официальном старте продаж с начала 2024 года заявил крупный китайский автобренд BYD.
В 2023 году по решению совета Евразийской экономической комиссии было выделено 15 тыс. квот для казахстанцев, желающих перейти на авто с альтернативным топливом. Им разрешено завезти один автомобиль для личного пользования без уплаты таможенных пошлин и налогов.
Своя зарядка ближе к телу
Одним из тех, кто воспользовался льготными условиями, был житель Алматы Денис Дудников. В конце июля он купил Zeekr 001 и уже успел опробовать «китайца» в казахстанских условиях.
«Я пробовал общественные электрозарядные станции (ЭЗС), но в их использовании есть несколько проблем. Первая – их мало, а желающих зарядить автомобиль много, соответственно, приходится постоянно ждать в очереди», – рассказывает он.
Вторая проблема, по словам Дудникова, – отсутствие подходящих разъемов. Дело в том, что на китайских автомобилях используются коннекторы GBT, на европейских авто – Type 2 или CSS2, а американские и корейские используют Type1 и Chademo. «Не каждая зарядная станция может подходить к конкретному электромобилю. Например, на заправках Compas нет разъемов для китайских автомобилей. Выход есть: можно купить переходник. Но он стоит дорого – 1–1,5 млн тенге».
Третий неудобный момент, который отметил спикер, – медленная скорость зарядки.
«Есть очень быстрые зарядные станции, где можно за 30–40 минут зарядить «полный бак». Но их очень мало по городу. В основном это «долгие» станции, где нужно оставлять машину на 10 часов (в среднем столько времени требуется для полной зарядки его модели, этого хватает на 500 км)».
Для себя эти проблемы Денис решил путем установки зарядной станции в своем доме.
«Мне очень нравится владеть таким автомобилем. Он быстрый и комфортный, на нем приятнее ездить, чем на бензиновом. Но электрокар хорошо подходит тем, у кого есть частный дом и кто может себе позволить поставить зарядную станцию дома. Это самый идеальный вариант на текущий день. Без этого все очень сложно».
Другой владелец Zeekr 001, Олег Куява, говорит, что трудностей с зарядкой своего авто не испытывает, так как в его ЖК также есть отдельная станция.
«Хотя был момент, когда я заряжался вне дома. Спускаясь с гор, у авто начала садиться батарея. Я нашел близлежащую быструю зарядную станцию, но там была очередь. Мне это сильно не понравилось, но выбора не было – пришлось ждать».
В целом Куява доволен покупкой, отмечает, что наличия станции в его ЖК и в фитнес-зале, где он тренируется, ему вполне достаточно для комфортной жизни в городе. Однако добавляет, что для дальних загородных поездок он бы однозначно не стал рисковать и ехать на своем электрокаре.
Одна на 30
Опасения Олега Куявы вполне обоснованы, ведь львиная доля всех зарядных станций сосредоточена в Алматы и Астане. Их точное количество подсчитать сложно, так как помимо крупных сетей ЭЗС есть частные точки, которые устанавливают сами владельцы авто, или терминалы, открытые по инициативе бизнеса, на территориях ТРЦ, курортных зон, гостиниц и т. д. На сайте одной из крупных сетей ЭЗС – Edrive.kz – опубликованы адреса 132 станций по всей республике.
«К сожалению, количество зарядных устройств, которые работают в Казахстане, пока недостаточно. Мы изучали опыт развитых стран в этом направлении. Например, в Германии установлены в общественных местах зарядные устройства в соотношении одна зарядка на 22 автомобиля. Мы должны стремиться к этим показателям», – считает Акылбек Анарбаев, управляющий директор по развитию бизнеса в компании Astana Motors, директор дистрибуции бренда BYD.
В одном из наиболее прогрессивных в этом направлении государств – Китае, – по словам Анарбаева, на один автомобиль приходится три-пять зарядных станций.
«Конечно, для покрытия потребностей рынка, учитывая потенциал данного сегмента, текущего количества публичных зарядных станций недостаточно, – говорит глава Казахстанского автомобильного союза Анар Макашева. – Но подчеркну, что большинство электрокаров комплектуется портативными зарядными устройствами, которые владельцы могут установить дома или на работе».
Обеспечь себя сам
Чтобы улучшить зарядную инфраструктуру в стране, крупные дистрибьюторы самостоятельно берутся за ее развитие. Так, в столичном дилерском центре Allur имеется станция быстрой зарядки, постепенно они планируют внедрить их во всех автосалонах, где продаются электрокары. Официальный дистрибьютор марки Zeekr в Казахстане – автомобильная группа Orbis Auto также намерена развивать сеть ЭЗС по всей стране. В Astana Motors совместно с Satbayev University ведут научно-исследовательскую работу для организации зарядной инфраструктуры.
«Это связано с тем, что производители внимательно наблюдают, как развивается данное направление в Казахстане. К сожалению, они видят, что развивается слабо. Поэтому прежде чем выводить те или иные электромобили на рынок, они просят нас самим развивать сеть ЭЗС», – объясняет Акылбек Анарбаев.
«Другая причина – внесение собственного вклада в развитие инфраструктуры, ведь официальные дистрибьюторы, которые придерживаются высокого уровня профессионализма, несут ответственность за своих клиентов на всех этапах владения авто, а не только на стадии продажи, как это принято у серых дилеров, поэтому в данном конкретном случае с электрокарами важно, чтобы клиенты не только имели возможность приобрести официальный электромобиль в дилерском центре и получить полный спектр соответствующих услуг, но и не беспокоиться по поводу доступности зарядных станций в городах проживания и за их пределами», – дополняет Анар Макашева.
В чем сложность открытия ЭЗС
Министерством промышленности и строительства Казахстана уже утверждена дорожная карта по созданию инфраструктуры для NEV (new energy vehicles) – это автомобили на новых источниках энергии (электромобили, подзаряжаемые гибриды и авто на топливных элементах на основе водорода).
Однако Анарбаев отмечает, что при открытии общественных ЭЗС в Казахстане существует ряд трудностей. «Первое – это отсутствие законодательной базы, регулирующей эту деятельность. До сих пор установка таких станций проводилась стихийно». Существенными проблемами, по его мнению, также являются низкий уровень научной базы и технического оснащения (программное обеспечение, софт, диспетчеризация).
«Также помимо софта важно качество материалов, которые использованы при производстве этих терминалов. Так как они работают в разных климатических условиях: под солнцем, под дождем, под снегом, с порывистыми ветрами. Это критически важно для безопасного и долгого срока службы станции».
Еще одна трудность – дефицит кадров в новом для рынка направлении. Обучить казахстанских специалистов для Astana Motors, по словам Анарбаева, поможет китайский партнер – компания TELD New Energy Co, чье оборудование дистрибьютор намерен импортировать.
