Извилистая дорога к локализации. Почему политику развития автопрома можно назвать сбалансированной только сейчас

Весной 2024-го состоялся очередной раунд обновления требований к отечественным автопроизводителям. Комплекс правил соглашений о промсборке, в рамках которого действуют эти производства, был дополнено еще одним количественным индикатором: доля мелкоузловой сборки через три года должна составить 50% от всего объема выпуска предприятий. 

Правительство РК трижды за три последних года ужесточало требования к автопроизводителям, работающим в режиме промсборки. Попутно власти РК вводили новые количественные показатели, позволяющие более точно оценить выполнение ими взятых обязательств по наращиванию локализации. 

По состоянию на апрель 2024 года в РК действует 8 соглашений о промсборке транспортных средств, из которых две заключены с производителями легковых автомобилей – Hyundai Trans Kazakhstan и «СарыаркаАвтоПром». Министерство промышленности и строительства РК также заключило такие контракты с производителями спецтехники и автобусов: Daewoo bus Kazakhstan, Hyundai Trans Аuto, QazTehna и «СемАз», «Камаз-Инжиниринг» и «Уральскагрореммаш». 

Завелась не сразу

Одна из основных задач промышленной политики в том, чтобы увеличить вклад национальной экономики в глобальной цепочке стоимости. В автопроме этот подход выражен в требовании наращивать локализацию в обмен на преференции: чем больше звеньев в цепочке поставок будет сосредоточено на своей территории, тем больше национальная экономика будет зарабатывать. 

Платформа действующей промышленной политики по развитию автопрома начала выстраиваться с 2010 года, когда стартовала первая индустриальная пятилетка и Казахстан вошел в Таможенный союз с РФ и Беларусью (позже объединение превратилось в ЕАЭС). Тогда же были повышены таможенные пошлины на автомобили (до заградительного уровня). Высокий внешний забор должен был создать комфортные условия для местных производителей, с которыми правительство РК подписало первые соглашения о промсборке. 

Казахстанские автозаводы получили право импортировать компоненты для новых авто и машинокомплекты для крупноузловой сборки (semi knocked-down – SKD) по нулевой ставке в обмен на обязательство наладить операции по сварке и окраске кузова, монтажу оборудования салона, силового агрегата, рулевого механизма, электрооборудования – то есть тех операций, которые определяются в автопроме как метод мелкоузловой сборки (completely knocked-down, CKD).

В первую индустриальную пятилетку ставка делалась в основном на анонсированное компанией «Азия Авто Казахстан» (компания, входившая вместе с заводом «Азия Авто» и дилерской сетью «Бипэк Авто» в группу «Бипэк») сборочное производство годовой мощностью 120 тыс. автомобилей. Рядом с заводом должен был расположиться технопарк по производству деталей и комплектующих. В ГПФИИР они были обозначены как проекты, которые к 2014 году увеличат уровень локализации в автопроме до 30%. 

Но запуск этих двух проектов, которые в те времена было принято называть автомобильным кластером, откладывался несколько раз. Весной 2020-го правительство РК разорвало соглашение о промсборке со строящимся заводом и действующим предприятием «Азия Авто», которое должно было «поставить» сварку и окраску до конца 2019-го. В августе преференции были отозваны, обе компании обязали вернуть в бюджет недополученные 174 млрд тенге.

С первой на вторую

Переходным в непростых отношениях государства и автопрома следует считать 2020 год. Завершилась вторая пятилетка, в казахстанском автопроме уровень локализации, по оценке отраслевых экспертов, приблизился к 35%, хотя еще в середине 2018-го Высший евразийский экономический совет закрыл доступ на рынок ЕАЭС для автомобилей с локализацией менее 50%. Неудачный кейс с «Азия Авто Казахстан» сбавил оптимизм у чиновников, ответственных за развитие обрабатывающей отрасли, и убедил быть к строже к автопроизводителям.  

В 2020 году завершились старые соглашения о промсборке. В новых условия были ужесточены. Чтобы стимулировать производителей сокращать объемы производства SKD в пользу CKD, ввели балльную систему оценки локализации, которая годом ранее была опробована в России. 

Баллы начисляют за локализацию сборочных операций, использование изделий и компонентов, произведенных в Казахстане или в странах ЕАЭС. Из сборочных операций дороже всего оценивается локализация сварка и окраска кузова дополнительной модели транспортного средства (1 000 баллов), из изделий и компонентов – локальные двигатели, КПП, аккумуляторная батарея, колесные диски, шины и бампера (500 баллов). 

К моменту заключения соглашения у автопроизводителя локализация должна быть на уровне 3 000 баллов. После заключения соглашения бизнес принимает обязательство увеличивать каждый пять лет пороговое значение на 2 000 баллов, иначе договор будет расторгнут. Автопроизводитель обязан возместить все льготы, которые он получил в рамках этого соглашения о промсборке. 

В мае 2022-го правительство опять ужесточило требования в соглашении о промсборке, повысив порог вхождения новых игроков. В предыдущем списке начальных требований указывалась сварка и окраска кузова не менее двух моделей. В новом варианте сварка и окраска не менее одной модели по каждой производимой марке. 

Раунд ужесточений продолжился в текущем году. Этому предшествовала президентская критика, направленная на обрабатывающую отрасль в целом. Как отметил Касым-Жомарт Токаев, уровень локализации следует неуклонно повышать, идти от простого к сложному. «Такие примеры уже имеются, но есть также факты подмены понятий за счет ложной локализации», – добавил глава государства на правительственном совещании в апреле 2023-го.

После этого, в марте 2024-го, вышла новая редакция соглашения о промсборке. Действующая балльная система была дополнена еще одним количественным показателем – долей мелкоузловой сборки. Автопром должен нарастить ее с 20% в 2024 году до 50% по результатам 2027-го. 

По большему счету последние нововведения незначительно повлияли на планы автопроизводителей. Сейчас в Казахстане выпускают легковые автомобили две компании – «СарыАркаАвтопром» (входит в группу Allur) и Hyundai Trans Kazakhstan («дочка» компании «Астана Моторс»). Эти автомобильные компании в следующем году намерены запустить два проекта, они, если будут выполнены обещания, значительно повысят долю CKD в автопроме. Завод по производству автомобилей Kia годовой мощностью в 70 тыс. единиц. Еще до введения нового целевого ориентира Allur пообещал, что 50 тыс. автомобилей будут собираться методом CKD. Мультибрендовый завод полного цикла, где, как обещает «Астана Моторс», методом мелкоузловой сборки будет выпускать марки Chery, Haval и Changan. Общая мощность этого предприятия – 90 тыс. автомобилей. Для сравнения: в минувшем году казахстанские производители выпустили 134 тыс. легковых авто, методом CKD было собрано лишь чуть менее 10%.