Сварка и огласка. Какая система утильсбора будет оптимальной для казахстанского автопрома

Чтобы снять социальную напряженность с темы утилизационного сбора и других мер поддержки автопрома, правительству и производителям следует стремиться к большей открытости и подотчетности. Недоверие общества к промышленной политике государства может стать серьезной помехой в процессе реиндустриализации страны. 

Умножаем на ноль

Иллюстрация того, как политические реформы могут оказывать влияние на промышленную политику, происходит на наших глазах: 10 мая на государственном ресурсе e-Petition общественным активистом Санжаром Бокаевым, бывшим руководителем управления внутренней политики акимата Алматы и советником предправления «КазТрансГаза», была размещена петиция «Народ РК против утильсбора и первичной регистрации». За считаные дни петиция преодолела порог в 50 тыс. подписей, и теперь, по измененному в рамках процесса политической либерализации Административному процедурно-процессуальному кодексу РК, должна быть рассмотрена временной комиссией из чиновников и заявителей. 

Автор петиции называет утилизационный платеж и сбор за первичную регистрацию автомобиля «грабительскими», обогащающими автопром, и требует «установления справедливой системы утильсбора». В петиции предлагается снизить ставки утилизационного сбора на легковые авто с 277 тыс. тенге (минимальная уплачиваемая сумма в 2024-м), или 2,1 млн (максимальная сумма), до 100 тыс. тенге, на остальные виды транспорта утильсбор обнулить, на сельхозтехнику – отменить.  Автор петиции требует снизить ставки по сбору за первичную регистрацию с 0,25–500 МРП в зависимости от возраста легкового авто до 0,25 МРП, или 923 тенге, в 2024 году. 

Инициативная группа противников утильсбора, которая позиционирует себя как людей, выступающих от имени народа, также требует особого режима гласности при рассмотрении своих требований и, если не будет услышана, угрожает поставить вопрос о проведении референдума по данному вопросу и отставке правительства. 

Две функции, один сбор

В правительстве РК не скрывают, что утильсбор, норма о котором появилась в Экологическом кодексе РК в 2016 году как часть расширенных обязательств производителей (РОП), сконструирован так, что действует в том числе и в интересах отечественных производителей. 

«При вступлении Казахстана в ВТО ставки таможенных пошлин на импорт автомобилей были значительно снижены – с 30 до 15% на новые, на подержанные – с 48 до 20 и даже 15% в отдельных случаях. Чтобы защитить рынок и стимулировать развитие автопрома, был предложен механизм утилизационного сбора, как и в других, соседних странах, – рассказал на форуме Kursiv Auto 2024 председатель комитета промышленности Министерства промышленности и строительства РК Азамат Панбаев. – С одной стороны, этот платеж выполняет защитную функцию, с другой – стимулирующую, в том числе и в части экологии. В обществе есть критика, но опыт других стран показывает, что эта мера необходима. Это позволяет защитить инвесторов и обеспечить новые рабочие места». 

С введением утильсбора, который стал верхним кирпичом стены, защищающей внутренний авторынок от импорта, внутреннее производство начало структурно расти: если в 2016-м доля локального производства легковых авто составляла 27% от внутреннего потребления, по данным БНС АСПР РК, то в 2023-м – 46,3%. 

«Не так важно, как будет распределяться утильсбор внутри страны, главное, чтобы он не выходил за ее пределы, – считает экономист Эльдар Шамсутдинов. – Мы развивающаяся страна, страна догоняющего развития, со всем набором «детских» проблем, поэтому утильсбор – это обычная протекционистская мера, которая не нравится экономистам либерального толка. Сторонники Вашингтонского консенсуса считают, что протекционизм мешает, но мы, развивающиеся страны, как сторонники Пекинского консенсуса, считаем, что протекционизм – это нормально, если производимые товары пойдут на экспорт».

Расход и приход

Хотя критика утильсбора, на первый взгляд, выглядит широкой и неизбирательной, у нее есть конкретные цели. Важнейшая из них – система возврата уплаченных утилизационных платежей казахстанским производителям. 

В петиции говорится, что этот платеж позволил производителям «взвинтить цены» на рынке и заставлял потребителей в РК переплачивать за автомобили. Позиция автопрома противоположна.

«Наши производители платят утильсбор, но им его возвращают, чтобы в стоимости транспортного средства этот сбор не сидел. Для наших потребителей стоимость автомобилей на эту сумму не дорожает», – иллюстрирует ситуацию президент Казахстанского автомобильного союза Анар Макашева. 

«Происходит возврат утилизационного платежа. Это поддержка нашего автопрома. Здесь скрывать нечего. На эти деньги автопроизводители развивают свое производство и поставляют на наш рынок автомобили», – подчеркнул управляющий директор «Жасыл Даму», советник министра экологии Сакен Калкаманов. 

Судя по годовому отчету «Жасыл Даму», а также находящейся в публичном доступе годовой финансовой отчетности компаний-автопроизводителей, система перераспределения средств выглядит следующим образом. Государственная компания «Жасыл Даму», с 2022 года получившая функции оператора РОП, собирает утилизационные платежи с производителей. В 2022 году эта сумма равнялась 274 млрд тенге. Затем «Жасыл Даму» перераспределяет полученные средства: в 2022-м компания отразила расходы на 103 млрд как траты «на финансирование направлений деятельности РОП». Около 87 млрд тенге, или 84%, из этой суммы пошли на «финансирование и стимулирование производителей экологически чистых транспортных средств», еще 13 млрд (13%) – на выпуск такой же сельхозтехники, остальные 3% потратили на совершенствование материально-технической базы организаций по сборке и сортировке отходов, а также на сбор и утилизацию отходов, упаковки и автокомпонентов. 

Сколько получили производители? В опубликованной отчетности группы «Аллюр» за 2022 год (отчетность за 2023 год недоступна на момент выхода данного материала) финансирование производителей экологически чистых транспортных средств отражено как субсидия и составило 47 млрд тенге – около 26% от валовой прибыли компании. Годом ранее субсидия оценивалась в 65 млрд тенге, или 49% от валовой прибыли. 

В 2023-м «Жасыл Даму» собрал на 41% меньше средств – 163 млрд тенге, – а перераспределил на деятельность РОП на 12% больше – 115 млрд, из которых 103 млрд вернули автозаводам, 12 млрд – производителям сельхозтехники. 

Однако «Жасыл Даму» не только прямо возвращает сумму утилизационных платежей авто­производителям, но и субсидирует спрос на их продукцию: в 2022-м оператор РОП разместил в государственном Фонде развития промышленности средства в размере 100 млрд тенге под 0,1% и еще 30 млрд под 0,01% на 30 лет, признав дисконт на 156 млрд тенге. Делалось это в соответствии с постановлением правительства, заявленная цель – обновление транспортных средств и самоходной сельхозтехники. Фактически это чистые расходы на поддержку автопрома или обновление парка казахстанских автомобилей – кому как больше нравится. 

В отчетности по итогам 2023 года отражено размещение средств еще на 20 млрд тенге до 2038 года под 0,35% для «стимулирования потребительского спроса самоходной сельскохозяйственной техники». По данному вкладу был признан дисконт в 18 млрд тенге. 

По словам Сакена Калкаманова, в 2024 году «Жасыл Даму» планирует собрать утилизационных платежей на 365 млрд тенге.

«Планируется направить из этих средств через НУХ «Байтерек» 265 млрд тенге. В том числе на обновление автобусного парка отечественного производства – 15 млрд тенге, 185 млрд пойдет на строительство заводов, 10 млрд – на приобретение техники и оборудования для ликвидации лесных пожаров, 5 млрд тенге – на приобретение техники для переработки древесины, на обновление основных средств МЧС – 50 млрд. То есть эти средства не лежат на неких счетах, а направляются в реальный сектор экономики и работают на нас с вами и государство», – рассказал представитель «Жасыл Даму» на форуме Kursiv Auto 2024. 

Поищем оптимум

В ситуации вокруг утильсбора казахстанским властям в равной степени сложно и сохранять статус-кво, и идти на какие-либо изменения. Если правительство решит одномоментно снизить утильсбор, оно принесет в жертву договоренности с инвесторами.

«С учетом того, что государство уже заключило большие соглашения с инвесторами, пересмотр утильсбора не столько негативно скажется на общем инвестклимате, сколько ухудшит отношение к государству. Если государство не способно выполнять свои обязательства, то инвесторы не придут», – размышляет Эльдар Шамсутдинов. 

Однако нельзя и оставить без реакции вполне рациональную критику системы стимулирования автопрома и в целом РОП за недостаточную транспарентность. Понятен и скепсис в отношении автопрома, который, работая в условиях утильсбора семь лет, добился лишь того, что только один из 10 производимых автомобилей выпускается методом мелкоузловой сборки (CKD), то есть именно на том технологическом уровне, под которым, как правило, и понимают автомобильное производство – со сваркой, антикоррозионной обработкой и окраской кузова, установкой двигателя, рулевого управления, электропроводки, ходовой части, монтажом других систем и компонентов. 

Наименее простое из оптимальных решений – запуск регулярных (ежеквартальных и ежегодных) публикаций информации о распределении средств, поступающих отечественным автопроизводителям в рамках возврата уплаченного утильсбора в разрезе отдельных компаний. Хороший пример в этом направлении казахстанские власти уже показывают, публикуя информацию по автокредитованию в разрезе банков и производителей на сайте Банка развития Казахстана, оператора программы льготного кредитования под покупку авто казахстанской сборки. 

В этом же документе необходимо предоставлять данные по фактически сделанным за данный период инвестициям данных заводов-производителей в основной капитал, а также прогрессу по освоению новых технологических операций в соответствии с заранее согласованным планом-графиком. Такой подход, во-первых, лишит дискуссию вокруг утильсбора изрядной доли домыслов, а также избавит и госорганы, и автопроизводителей от необходимости отчитываться о работе системы по запросу. 

Второй важный блок преобразований касается повышения уровня конкуренции на внутреннем авторынке. В РК действуют 20-летние соглашения о промсборке, где фиксируются правила предоставления ключевых преференций производителям. Защитно-стимулирующая функция утильсбора – механизм, который не привязан к этим соглашениям. Следовательно, Министерству промышленности совместно с автопроизводителями необходимо определиться с тем уровнем локализации и нормой возврата на инвестиции, при достижении которого правительство сможет отказаться или значительно сократить перераспределение поступающих платежей в пользу локальных автозаводов. Опыт Кореи и Узбекистана показывает, что здоровый протекционизм в автопроме отличается от нездорового тем, что предсказуемо завершается. 

Цель оправдана средствами

Комплекс мер, призванных стимулировать казахстанский автопром, не ограничивается льготными таможенными и налоговыми режимами, а также платежами из системы РОП. Важный ее элемент – требования по углублению производителями уровня технологических операций, содержащиеся в соглашениях о промышленной сборке. За последние четыре года эта часть условий промсборки менялась трижды, и всякий раз производители получали все более жесткие условия. 

В последнем обновлении – от марта 2024 года – зафиксированы обязательства производителей в этом году увеличить выпуск автомобилей методом мелкоузловой сборки (CKD) на уровне 20%, а к 2027-му на CKD должно приходиться до 50% выпуска. 

Кроме того, производители, которые участвуют в соглашениях о промсборке, должны набирать каждые пять лет не менее 5000 баллов локализации. Kursiv Research изучил то, как правительством оценивается освоение той или иной операции или производства компонента. Высокие баллы присваиваются за основные операции – сварку и окраску кузова – по 1000 баллов за каждую операцию по новой модели. Локализация производства бампера оценивается в 500 баллов, столько же начисляется за освоение производства коробки переключения передач и двигатель. Если вы выпускаете в РК корпусы наружных зеркал и дверные ручки – еще по 250 баллов, сиденья или стекла – дополнительно по 200 баллов. 

Казахстанские власти ориентируют производителей повышать локализацию прежде всего за счет внедрения новых технологических процессов, локализация компонентов также важна, но, судя по балльной линейке, это задача второстепенная. Так сходятся два измерения локализации: балльное и процентное – доля выпуска методом мелкоузловой сборки. Производителям достаточно выводить каждые пять лет следующую модель на выпуск методом CKD, и условия промсборки будут выполняться. 

Акцент на локализации процессов очень важен и с точки зрения производителей, которые признаются, что без освоения сварки и окраски сложно двигаться дальше в локализации выпуска автокомпонентов. Здесь влияние оказывает и эффект масштаба: варить и красить рентабельно крупные серии, а по мере роста объема крупносерийного производства становится рентабельным и производство компонентов. 

В подготовке материала принимал участие Аскар Машаев.