Как Китай на электродвигателе стремится к мировому господству

Китай стал мировым лидером на рынке электроавтомобилей. Произошло это не без поддержки государства, что дало повод США и ЕС ввести заградительные пошлины на импорт машин из Китая. Западные страны пытаются защитить собственную автомобильную промышленность, которая не успела адаптироваться к зеленому технологическому переходу. В этой ситуации китайские производители стремятся пересадить на свои электрокары весь остальной мир и уже завоевывают самые важные рынки.

Электрификация авторынка

Китайские автокомпании долго пытались добиться того же качества в разработке и производстве автомобилей, что у западных брендов. В Китае Volkswagen, General Motors, Daimler и другие ведущие производители могли создать производство только в в партнерстве с местным бизнесом, чтобы тот мог перенимать технологии. Но догнать компании из Европы, США, Японии и Кореи в производстве двигателей внутреннего сгорания китайцы так и не смогли. И всерьез взялись за разработку электромобилей. В этом они обогнали своих учителей, которые сейчас не могут похвастаться такими же достижениями в области аккумуляторов и электрических автомобильных технологий (да еще по приемлемым ценам!), что китайские компании. 

В результате Китай по результатам прошлого года не просто стал крупнейшим авторынком в мире, он теперь еще и продает больше всех электромобилей (9,5 млн в 2023 году) и аккумуляторов. Национальный лидер BYD (долю в нем имеет Berkshire Hathaway американского инвестиционного гуру Уоррена Баффетта) обогнал Volkswagen по продажам в Китае. Кроме того, в IV квартале 2023 года он стал крупнейшим глобальным производителем электромобилей, лишив этого титула Tesla Илона Маска. Китай же в прошлом году обошел Японию в качестве ведущего мирового экспортера машин, при этом из 4,14 млн проданных за границей автомобилей более трети, 1,55 млн, пришлось на электрические версии и подзаряжаемые гибриды, отмечает Bloomberg.

За счет наращивания продаж и захвата рынков развивающихся стран, в том числе с помощью приемлемых по цене электромобилей, Китай обогнал и США, продав в 2023 году 13,4 млн машин против 11,9 млн у американских конкурентов, подсчитала аналитическая компания Jato Dynamics.

Путь на вершину

Путь Китая к лидерству на рынке «чистых» автомобильных технологий начался более 10 лет назад. В 2012 году китайское правительство опубликовало основные направления развития электромобильной промышленности, установив цели по продажам, определив субсидии производителям и выделив средства на строительство зарядных станций. В 2014 году, посещая завод государственной SAICMotor, председатель КНР Си Цзиньпин заявил: чтобы стать автомобильной державой, нужно разрабатывать машины на новых видах энергии. Обеспечить себе преимущество в этом секторе – значит стать лидером в мировой конкурентной гонке, добавил он. 

В 2014 году в Китае было продано всего 75 тыс. электромобилей и гибридов, а совокупный экспорт составил лишь 533 тыс. машин. 

С тех пор ситуация кардинально изменилась. И в мае 2024 году США в четыре раза до 100% повысили импортные пошлины на китайские электромобили, фактически закрыв для них американский рынок. Через месяц Еврокомиссия объявила, что в дополнение к уже действующим пошлинам в 10% введет в июле новые, в размере от 17,4% до 38,1%. Свои действия власти США и ЕС объяснили тем, что китайские автомобильные компании получают масштабные госсубсидии в виде льготных кредитов, налоговых льгот, выделения бесплатной земли. «У нас нет другого выхода перед лицом растущего импорта из Китая автомобилей с электрическими аккумуляторами, получающими огромные субсидии, – заявил еврокомиссар по торговле Валдис Домбровскис. – Из-за этого наша промышленность рискует понести ущерб». 

Однако верно и то, что поддержка, оказанная китайскими властями своим производителям, породила жесточайшую конкуренцию между ними. Сейчас за долю рынка в Китае бьются более 100 брендов электромобилей, отмечает The Wall Street Journal. Это, в свою очередь, ведет к разработке передовых технологий и значительному падению цен, что выгодно отличает китайские модели от западных. 

«Невнимательность со стороны традиционных автопроизводителей, приведшая к сохранению цен на высоком уровне, направила потребителей к более приемлемым по стоимости китайским альтернативам», – говорится в докладе Jato.

В конце мая BYD представила два седана – подзаряжаемых гибрида, Qin L и Seal 06, которые на одной зарядке и с одним бензобаком способны проехать до 2100 км. Это примерно соответствует расстоянию от Сингапура до Бангкока, от Нью-Йорка до Майами, от Мюнхена до Мадрида, отмечает Bloomberg. При этом заявленная стоимость машин на домашнем рынке – всего от 99 800 юаней ($13 775). Правда, на зарубежных рынках столь низкую цену BYD держать не может, она вырастает в разы. И с конкурентами сравнение доступно только по техническим характеристикам и соотношению цена-качество.

Завоевание мира

После введения пошлин на Западе путь в США китайским электромобилям закрыт, в Евросоюзе же они еще могут побороться за рынок, развивая местное производство. И они уже это делают: так, BYD в конце 2023 года объявила о строительстве завода в Венгрии, который, по ее планам, начнет выпуск через три года. А Chery Automobile намерена выпускать электромобили в Испании вместе с местным партнером Ebro-EV Motors.

Кроме того, китайские компании активно завоевывают развивающиеся рынки. BYD занялась подготовкой производств в Бразилии, где она выкупила давно закрытый завод Ford Motor (и рассматривает возможность добычи лития – важного компонента в аккумуляторах), Таиланде, Индонезии (где китайским компаниям уже принадлежат 90% предприятий по производству никеля, также необходимого для аккумуляторов) и Узбекистане. Последний уже имеет опыт массового производства дешевых и надежных автомобилей: в 1990-х – начале 2000-х годов модель Daewoo Nexia, которую по лицензии корейской компании выпускало предприятие Uz-Daewoo, была одним из лидеров на рынках ряда стран СНГ.

Кроме того, BYD рассматривает возможность начать производство в Мексике. Об этом же уже более года ведут переговоры с мексиканскими чиновниками китайские компании SAIC (у нее в Европе есть популярный бренд MG) и Сhery, сообщает Financial Times (FT). Great Wall инвестирует $1,9 млрд в Бразилии, где планирует уже в этом году начать производство электромобилей на бывшем заводе Mercedes-Benz.

«Они нацелились на страны, не имеющие сильной национальной автомобильной промышленности и где они, скорее всего, не встретят активного политического противодействия», – говорит Сяо Фэн, аналитик CLSA.

Введение заградительных импортных пошлин в США и ЕС заставляет китайские компании активнее выходить на рынки других регионов. И это придет к доминированию китайских электромобилей в самых важных развивающихся странах Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, Ближнего Востока, а также на тех западных рынках, что проводят менее протекционистскую политику, чем США и ЕС, резюмирует FT. 

«Об этом, похоже, забывают во всей этой дискуссии «можем ли мы повысить какие-то пошлины и затормозить продвижение китайцев», – говорит Билл Руссо, бывший директор азиатского подразделения Chrysler и основатель шанхайской консалтинговой компании Automobility. – Это способ защиты собственной страны, но все остальное остается открытым». 

Глобальные амбиции китайских производителей электромобилей никуда не денутся, они лишь будут корректировать стратегии, стараясь локализовать производство и договориться с властями тех стран, что готовы их принять. «Китайские компании очень прагматично прокладывают свой путь на рынки», – говорит Дени Депуа, глобальный управляющий директор шанхайского подразделения консалтинговой компании Roland Berger.