Хотя субсидии Китая сами по себе не являются достаточным основанием для введения ЕС пошлин на китайские электромобили, идея некоторой формы защитных мер кажется обоснованной. Более того, предлагаемые пошлины не так высоки, чтобы повлиять на продажи китайских электрокаров. Это одна из причин, почему Китай должен воздержаться от ответных мер, рассуждает в колонке для Project Syndicate профессор свободных искусств Китайского центра экономических исследований и Института государственного развития Пекинского университета Ян Яо.
Как Китай создал индустрию электомобилей
После восьмимесячного расследования Европейский Союз объявил, что повысит тарифы до 38,1% на электромобили, произведенные в Китае, чтобы компенсировать несправедливые преимущества, созданные субсидиями китайского правительства. В ответ Китай немедленно начал антидемпинговое расследование импорта свинины из ЕС. Сейчас стороны ведут переговоры о решении торгового спора в Пекине.
Китайская индустрия электромобилей возникла в рамках правительственной программы, запущенной в 2011 году. Ее целью было стимулировать автопроизводителей страны осваивать новые направления. Китай решил остановиться на технологически продвинутых электромобилях по двум причинам. Во-первых, их производство сократит зависимость Китая от импортируемой нефти, а она составляет более 70% от общего объема поставок и уже стала значительной угрозой национальной безопасности. Во-вторых, позволит догнать мировых лидеров автопрома, что было бы невозможно, продолжай Китай производить модели с двигателями внутреннего сгорания. Электромобили тогда находились на начальной стадии разработки, и ни один автопроизводитель, кроме Tesla, не имел явного преимущества.
Чтобы создать внутренний спрос на электромобили, центральное правительство Китая и многие местные органы власти предоставили на их покупку субсидии, более прозрачные и в меньшей степени искажающие рыночное ценообразование, чем, к примеру, субсидии на инвестиции в производство солнечных панелей. В 2018 году государство начало сокращать субсидии на покупку электромобилей и к концу 2022 года полностью от них отказалось.
Тарифная логика
Успех китайской индустрии электромобилей неоспорим. Продажи электромобилей начали расти в 2021 году, частично благодаря увеличению производства на шанхайском суперзаводе Tesla, который начал работать в 2019 году. В том же году в стране продали около 3,5 млн электромобилей, а в 2022 году продажи почти удвоились. В 2023 году в Китае продали уже 9,5 млн электрокаров, что составило 31,6% от общего объема продаж автомобилей в стране и 65% от мировых продаж электромобилей. При этом еще 1,77 миллиона были экспортированы. За первые пять месяцев 2024 года Китай продал 3,9 млн электромобилей, что на треть больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Однако субсидии китайского правительства сами по себе не являются достаточным основанием для введения ЕС пошлин, даже если они и поспособствовали быстрому росту китайской индустрии электромобилей. Ведь фактически все крупные страны, включая европейские, широко используют субсидии как инструмент продвижения своих собственных отраслей в новых условиях глобальной раздробленности и перераспределения цепочек поставок. Более того, странам-членам ЕС, возможно, тоже придется однажды прибегнуть к субсидиям для содействия своей собственной отечественной индустрии зеленых технологий.
Экономическая логика
Более веским аргументом в пользу тарифов было бы признание ЕС некоторой фундаментальной экономической логики. За последние 200 лет победители в мировой конкурентной игре были сильнейшими сторонниками свободной торговли. Немецкий экономист Фридрих Лист понял это в начале девятнадцатого века и в своей знаменитой книге «Национальная система политической экономии» призвал немецкие государства, которые сталкивались с проблемами из-за дешевых британских товаров, создать таможенный союз и ввести тарифы в размере 20-40%, чтобы защитить отечественных производителей. По его мнению, правительство имело право защищать свою собственную индустрию от демпинга товаров из иностранных стран на экспортных рынках.
Этот аргумент использовался для оправдания защиты зарождающихся отраслей в развивающихся экономиках. Несмотря на то, что он не был в тренде между 1980-ми и 2000-ми годами (в значительной степени из-за успеха восточноазиатских «тигров» — государств, которые полагались на модель роста, ориентированную на экспорт), эта идея стала набирать популярность в последние десять лет. Многие экономисты, которые раньше были ярыми сторонниками свободной торговли, теперь поддерживают по крайней мере некоторые формы защиты.
Как должен ответить Китай
Китай, в свою очередь, должен занять более взвешенную позицию в отношении планируемых ЕС пошлин, в том числе потому, что его отечественная автомобильная индустрия получила выгоду от пошлин. Китайские пошлины на импорт автомобилей были чрезвычайно высокими до вступления страны в Всемирную торговую организацию и остаются значительными сегодня, начиная с 25% и увеличиваясь по мере роста объема двигателя.
Но важнее, что пошлина до 38,1% (хотя средневзвешенная пошлина для производителей, которые участвовали в расследовании ЕС, составляет 21%) вряд ли существенно повлияет на продажи китайских электромобилей в Европе. Китайские электромобили стоят в среднем на 50% дешевле, чем европейские, и это при том, что их цена в Европе значительно выше, чем в Китае. Например, базовая модель MG4 продается в Европе за €28,486 ($30,464), а в Китае стоит примерно €15,000.
Как мировой лидер на рынке электромобилей Китай должен делиться плодами своего роста в этой сфере с остальным миром. Один из способов сделать это — воздержаться от ответных мер на пошлины ЕС. Это также даст Китаю геополитическое преимущество в его соперничестве с США. Европа является важным игроком во все более раздробленной глобальной экономике, и Китай должен приложить усилия, чтобы завоевать ее расположение.
Copyright: Project Syndicate, 2024.
