На тест-драйв Geely Atlas отправился руководитель департамента цифровизации и IT Kursiv Media Денис Арланцев. В большом обзоре он рассказал об особенностях полноприводного автомобиля, который начали продавать в Казахстане с июля этого года. К приобретению доступны две комплектации Geely Atlas: Premium за 16,8 млн тенге и Flagship за 17,5 млн тенге.
Находясь на официальной презентации полноприводного Geely Atlas, устроенной в Алмате в горах рядом с Коктобе, я с удивлением вспомнил, что за пару месяцев до этого, общаясь с одним экспертом рынка лизинга, задавал ему вопрос: на что сейчас имеет смысл поменять десятилетнего немца класса E. В ответ я услышал неожиданную тогда для меня сентенцию — «бери старшие модели у Geely», а далее обоснование минут на пять, почему именно так стоит поступить.
Тезисы в основном хорошо известные, которые можно свести к одному — «там много технологий Volvo», но самое интересное лежало в статистике обращений владельцев по серьезному гарантийному ремонту. Эти цифры говорили в пользу Geely. Тогда я всерьез не отнесся к этому разговору и лишь, когда ехал на подготовленную в горах трассу на новом Atlas, вспомнил этот разговор в подробностях.
Первое впечатление от Atlas и ходовая часть
Моя встреча с новым Atlas не была испорчена знакомством с его переднеприводной версией, которая комплектовалась роботизированной коробкой. Слышал несколько не самых лестных отзывов о дуэте двухлитрового турбированного ДВС и робота на переднеприводном Atlas. Поэтому сразу «прислушивался» к поведению трансмиссии полноприводной версии и подметил плавный ход, небольшую задумчивость при кикдауне и почти незаметное переключение передач.
К радости будущих владельцев, полноприводная версия комплектуется классическим 8-ступенчатым гидротрансформатором Aisin. Эта АКПП отлично зарекомендовала себя на других машинах, в том числе и немецких концернов. Забегая вперед, коробка передач Atlas отлично настроена под работу с установленным 200-сильным турбированным двигателем. От меня АКПП за все время тест-драйва, который проходил в совершенно разных условиях, не получила никаких нареканий.
По отношению к переднеприводному варианту, полноприводный Atlas потяжелел: муфта полного привода, приводные валы и другие части полного привода, увеличили массу на 115 кг — теперь снаряженная масса составляет 1 800 кг.
Полноприводная трансмиссия не испортила рельеф днища Atlas. Приводные валы, глушитель и задний редуктор не выпирают, что дает преимущество на сложных участках дороги. Короче говоря, будет проще не сесть на брюхо.
Поведение Atlas на песке
В первый же день мы попробовали Atlas на песке — поехали на дикий пляж Капчагая, до которого от трассы пришлось добираться по настоящему бездорожью минут 40. Машина была в стоковых покрышках и, на мой взгляд, совершенно не подготовлена к съезду с асфальта в бездорожье. Я был так впечатлен элементами выполненными машиной на подготовленной трассе при нашем первом знакомстве, что очень хотел попробовать ее не в синтетических, а реальных условиях. Таким образом я хотел понять хотя бы примерно, где границы ее бездорожных возможностей.
После съезда на речной песок стало понятно, что вопрос выезда обратно на твердый берег был сильно недооценен. Предприняв пару безуспешных попыток выезда с берега, я уже посматривал в сторону больших внедорожников, которые благоразумно не стали выезжать на песок и стояли поодаль на твердом грунте. Малодушно подумывая идти за помощью и стать предметом шуточек бывалых представителей полноприводного братства, я размышлял над альтернативными вариантами и жалел, что не взял с собой в путешествие хотя бы лопату.
Причиной кратковременной паники стало то, что в том месте, где песок был притоптанным, сходу я не смог преодолеть объективно тяжелый и крутой въезд и пришлось ехать искать другой более пологий без гарантий, что он будет найден. Там, где песок был утоптан, и машина без проблем набирала достаточный импульс, чтобы запрыгнуть на берег, подъем был слишком крутой. Я не стал рисковать и брать препятствие с разгона — побоялся повредить машину.
Надо отметить, что свесы Atlas оптимальны и позволяют штурмовать даже лестницы. Про лестницы это не преувеличение — на демо тест-драйве именно такой элемент был установлен на трассе и легко пройден. Была бы машина моей, то рискнул бы. Уверен, что получилось бы забраться без повреждений.
Проехав немного по берегу заметил, что чем дальше едем, тем тяжелее идет машина, песок стал рыхлым и машина буквально плыла по берегу. Попробовав выехать по пологому выезду с включенным режимом «Снег», завязли почти по дно. В итоге выезжали назад на более плотный участок, подкладывая кирпичи под колеса, без них машина закапывалась только глубже.
По моим ощущениям, межосевая муфта в режиме «Снег» реагировала чуть дольше, чем было нужно для правильного распределения усилий. Спас режим Offroad, на котором и выехали с берега, он оказался более подходящим для ситуации.
Опытным путем было определено, что перед сложным участком лучше сразу выбрать Offroad — так машина идет увереннее, дольше держит низкие передачи и дает более четкий отклик на газ.
Салон
За эту поездку много раз вспомнил хорошим словом инженеров, которые компоновали кузов, и отдельно тех, кто работал над геометрией днища. Но, как обычно, у медали две стороны: пассажиры заднего ряда жаловались, что для ног по ширине места мало. Оно и понятно, тоннель приводного вала на заднюю ось занимает в салоне прилично места, но этим не удивить любителей машин с полным и задним приводом.
Еще о комфорте: система помощи при посадке отодвигает водительское кресло назад для более комфортной посадки за руль, а после пододвигает кресло обратно на установленные настройки. Однако она создает дискомфорт для пассажира сидящего за водителем неожиданными маневрами кресла. Поэтому высоким пассажирам лучше занимать места в салоне по диагонали друг к другу.
Кресла с вентиляцией передних и подогревом всех сидений, включая задние, выдвижной площадкой для поддержки ног водительского кресла — такие компоненты есть далеко не во всех машинах и комплектациях. Правда из личного опыта: вентиляция сидений работала по какой-то своей логике, которую я не раскусил, вне зависимости от выбранного режима обдув то работал, то не работал. При работе вентиляция радовала прохладой и комфортом. Жаль, что пассажиров задних сидений этой функцией обделили, они с завистью слушали дифирамбы с передних кресел о том, как хорошо с обдувом. Имейте в виду, что летом на кожаных сиденьях будет не очень комфортно из-за их плохой воздухопроницаемости. Лучше бы конечно сиденья сделали с использованием алькантары.
Возможно, из-за индивидуальных особенностей (я довольно высокий) не хватило независимой настройки наклона сидения. Комфортное для меня положение — отодвинуть сиденье до конца, вытянуть руль максимально на себя, настроить кресло пониже (чтобы не биться головой в потолок), подняв переднюю часть сидения для поддержания коленей. В нашей комплектации привычные мне настройки кресла были недоступны, хотя выдвижная поддержка для колен отчасти решает проблему.
Atlas внутри высокий, поэтому у меня не было проблем с размещением, но и идеальную для себя настройку сиденья поймать так и не смог. То правая нога упиралась в жесткий пластик центральной консоли, и от неприятных ощущений приходилось постоянно менять положение ноги, то стопа под неудобным углом заставляла непривычно напрягать мышцы.
Из приятных удобств в Atlas довольно много привычных и не очень вещей. Из необычных и запоминающихся — прозрачные тонированные солнцезащитные козырьки. Из обычных допов — крышка багажника с приводом, но при этом, что удивительно, крышку капота обделили газлифтами и открывать ее, например, чтобы залить омыватель, невысоким автовладельцам будет не очень удобно.
Отдаю себе отчет в том, что панорамной крышей уже давно никого не удивить, но не могу перестать радоваться таким вещам в не самых дорогих машинах. Более того, панорамная крыша в Atlas огромная, почти на весь салон, и вдобавок изотермическая. Впрочем, как и все стекла, она имеет защиту от ИК-излучения, а если совсем просто, то не дает солнечному свету нагревать салон, как в теплице, существенно сокращая проникновение теплового излучения в салон.
Интерьер мне пришелся по вкусу. Я не нашел к чему всерьез придраться: хороший баланс между современными тенденциями с активной подсветкой и классическими проверенными временем дизайнерскими приемами.
Хотя, пожалуй, одним псевдонедостатком я могу назвать дефлекторы воздуховода, которые бросились в глаза первыми за счет оригинального дизайнерского решения. Меня смутил материал и геометрия, которая показалась не очень практичной — серебристый пластик в форме горизонтально положенного цилиндра с ушками. Субъективно эта деталь интерьера воспринимается как хрупкая и недолговечная.
Еще непривычным было то, что дефлектор не позволяет регулировать поток воздуха по горизонтали. Вы можете отклонить поток только по вертикали, чего не всегда достаточно, особенно летом при использовании кондиционера. Я, например, всегда отклоняю поток холодного воздуха от себя, чтобы не простыть, но оставляю воздуховоды открытыми, чтобы салон быстрее охлаждался.
Умные электронные помощники и другие удобства
В дороге на Капчагай мы успели освоить подключение к CarPlay, все получилось без проблем. Позже я пробовал родное приложение — AutoDo, а вот с ним у меня не очень сложилось. Установилось приложение без проблем, при подключении машина давала понятные подсказки, но при попытке отобразить на бортовом мониторе экран смартфона что-то шло не так, и подключение терялось. Попробовав пару раз и получив такой же результат, переключился на уже освоенный CarPlay.
В дороге после освоения базовых бытовых моментов начал осваивать всевозможных электронных помощников, которых в машине достаточно. Когда первые электронные помощники подобные тем, что установлены в Atlas, появились в авто, их ставили на дорогие именитые флагманы, сейчас же эти технологии стали привычными и более доступными.
Первое, что замечаешь сидя за рулем — проекция на лобовое стекло где дублируется вся самая важная информация с приборной доски: скорость и распознанные дорожные знаки. К слову, система распознавания знаков — очень мощная и удобная вещь, она распознает все знаки, которые стоят вдоль дороги и показывает их на мониторе приборной панели и проекционном дисплее. Система не просто демонстрирует распознанные знаки, но и следит за соблюдением установленного ими скоростного режима, предупреждая о превышении. Размер превышения и способ оповещения настраиваются в бортовом компьютере.
Еще одна важная и полезная электронная система — помощник при спуске, он регулирует тормозное усилие на колесах, а также притормаживает двигателем при спуске, оставляя скорость под полным контролем водителя и сильно упрощая крутые спуски.
Есть также привычный парковочный ассистент — это набор камер и датчиков, который дает на головное устройство синтетическую картину вида сверху и звуковые сигналы при приближении к препятствию.
Одна из полезных систем активной безопасности — ассистент предупреждения о столкновениях. Эта система сканирует пространство перед автомобилем с помощью радаров и камер. Она определяет расстояние до ближайшего транспортного средства или объекта и оценивает скорость их движения. Система выводит на приборную панель распознанные объекты: полосы движения, автомобили (различая грузовые и легковые), мотоциклистов и пешеходов, схематично отображая их с учетом полос движения. Если система обнаруживает риск столкновения, то подает звуковой и визуальный сигнал на приборной панели, предупреждая водителя.
Если водитель не реагирует на предупреждение и столкновение становится неизбежным, система может автоматически применить тормоза, чтобы минимизировать последствия аварии или вовсе ее избежать.
Наибольшего же внимания достойны системы удержания в полосе, поддержания скорости и дистанции до впереди идущего автомобиля, которые в совокупности дают хорошее подспорье в длинных поездках или пробках. На эти системы можно положиться и временно отвлечься, например, на пейзаж за окном. Совокупность всех электронных помощников дает дополнительное удовольствие от дороги. Хочется отметить, что с непривычки придется понервничать из-за относительно резкого торможения при появлении машины в полосе или грубоватого подруливания при изменении курса, но тут надо помнить, что это все же вспомогательные системы, а не самостоятельный автопилот, это надо учитывать. Да и сама машина не даст вам полностью отвлечься от дороги — будет пищать и мигать предупреждениями на приборной доске, прося взяться за руль, а если вы проигнорируете ее предупреждения, то автомобиль начнет снижать скорость.
Большая часть настроек электронных помощников находится в головном устройстве, что само по себе привычно. Однако туда же убрано и то, что привычно иметь возможность потрогать руками.
Настройка климата и зеркал, например, не продублированы механическими управляющими элементами. Для меня это было очень непривычно. Факт отсутствия привычных колесиков и выключателей воспринимался как что-то непреодолимое. Я привык, что у меня всегда есть под рукой физический доступ к регулировке зеркал и обдуву (или подогреву) ветрового стекла. Часто бывает, что эти настройки нужны срочно, например, влетел в лужу и стекло запотело или паркуешься и надо быстро настроить зеркало, чтобы не притереть бордюр.
В отношении последнего вы скажете, ретроград, пользуйся камерами. Но мне камеры не дают исчерпывающей информации. После парковки по ним, оценивая результат своих маневров, я бы поставил себе неуд — слишком далеко от бордюра, от ближайшей машины и т.д. Это безусловно хорошо с точки зрения сохранности машины, но будет непривычно для тех, кто привык парковаться компактно.
Эргономика Atlas для меня почти идеальна, с непривычки казалось, что я не смогу полностью адаптироваться к управлению практически всеми без исключения системами через монитор головного устройства. На практике же оказалось достаточно одного дня, чтобы привыкнуть и перестать проклинать концепцию планшета на колесах. Отдельную оду надо посвятить дизайнерам интерфейса. Его отзывчивость, информативность и продуманность находятся на очень высоком уровне. Дизайн кокпита, на мой взгляд, почти идеален. С точки зрения информативности мне не хватило данных на приборной панели о том, какая передача сейчас в работе, но это я отношу к вопросу привычки, поскольку основное все же — это показания тахометра.
Из спорных или даже негативных вопросов эргономики, которые успел заметить за время теста — это отсутствие блокировочной кнопки на селекторе АКПП. Случай из жизни: на разбитой дороге, пытаясь настроить климат, я искал опору для своей руки и нашел — им стал селектор АКПП, который находится как раз под головным устройством, на него я и оперся, удобно тыкая в монитор пальцем. Однако во время торможения, следуя инерции и качнувшись всем телом вперед, случайно переключил селектор в режим N, что само по себе не очень страшно, но крайне нежелательно. Экспериментировать дальше с возможностью переключиться на ходу до R я не стал, уверен, что на это действие стоит защита. Но по случаю вспомнился старый анекдот, который заканчивался словами: «Ну а теперь — рррракета», бывалые водилы его хорошо знают.
Еще селектор удручает необходимостью каждый раз прощелкивать нейтраль, хоть и это тоже не фатальный недостаток. В защиту этого элемента управления скажу, что он красив не только визуально, но и приятен на ощупь, а еще его удобно переключать согнутым пальцем, вставив элемент в «ушко» селектора — в этом однозначно что-то есть (для кинестетиков). Кстати, ручное переключение передач отсутствует.
Звук
После исследования основных функций я перешел к изучению мультимедиа.
Являясь поклонником хорошего звука, отдельно отмечу установленную в нашей машине акустическую систему Infinity из 11 динамиков. Компания начала свою деятельность в 1968 году, а впоследствии стала частью Harman Industries, которая любителям звука хорошо знакома.
Infinity знаменита своими инновациями. Активный сабвуфер, электромагнитный индукционный твитер, полипропиленовые динамики и много других — это все их изобретения. Поклонники марки ценят ее за чистый звук, почти без искажений, за что качество звука этой акустики часто называют симфоническим. Немного покопавшись в настройках эквалайзера и поставив любимые треки в lossless-качестве, я поймал себя на мысли, что давно не слышал в машине такого хорошего звука.
Экстерьер
Уже на Капчагае удалось не спеша рассмотреть машину снаружи. Экстерьер полностью повторяет переднеприводную модель, поэтому не приходится говорить о каких-то индивидуальных особенностях. Разница между версиями машины в скромном шильдике AWD. Самое замечательное, что это единственная деталь в хроме на крышке багажника. Это, на мой взгляд, отражает лучшую добродетель дизайнера — сдержанность и минимализм.
По итогам первого длительного заезда как по асфальту, так и по пересеченной местности, отметил, что машина идет плавно. АКПП работает без заметных рывков. Рулится машина тоже легко «и с удовольствием», как отметила моя коллега Мира Халина, которая тоже побывала за рулем и осталась довольна, а местами даже в восторге от полноприводного Atlas.
Во многих обзорах часто начинают сравнивать указанные в проспектах динамические характеристики машины и, как говорится, факты. Придираться к динамике не буду по нескольким причинам: тест на разгон не устраивал, а в моментах, когда надо было ускориться, я был абсолютно не разочарован поведением машины. Atlas очень динамичен и субъективно соответствует заявленным цифрам по разгону. В поворотах и на разбитой дороге подвеска ведет себя комфортно и предсказуемо. Один раз влетев в яму, отметил четкую работу подвески без влияния на траекторию движения и комфортную, насколько это возможно, мягкую отработку.
Единственный серьезный минус, который был замечен в плане ходовых качеств во время теста: очень странное поведение в начале движения — машина откатывается в противоположную сторону при старте с места, как будто начинает движение через режим P. Мне, как любителю парковаться очень компактно, этот момент показался неприятным, но и тут все можно свести к вопросу привычки.
Тест-драйв Atlas
Что невозможно оценить во время обычного тест-драйва, так это вопрос безопасности, которому Geely уделяет много внимания как внутри автомобиля, так и снаружи, проектируя и используя различные системы безопасности, призванные защитить пассажиров, водителя и пешеходов.
Поскольку в нашем тест-драйве мы не можем самостоятельно и объективно оценить вопрос безопасности Atlas, то приводим данные китайского краш-теста. Испытания показывают, что безопасность машины находится на высоком уровне. Надеюсь, что версия поставляемая в Казахстан не имеет принципиальных различий с китайской, а на нижеприведенные данные можно полагаться.
Кузов автомобиля оснащен высокопрочным стальным каркасом и комбинируется с обычной, двухфазной высокопрочной сталью горячей формовки.
В автомобиле 6 подушек безопасности:
- 2 длинных шторки, которые помогут в случае бокового удара как передним, так и задним пассажирам;
- 2 классических фронтальных подушки для водителя и переднего пассажира;
- 2 боковых подушки для переднего ряда.
В совокупности все подходы Geely, используемые в вопросе безопасности, позволили достичь следующих показателей.
Общая оценка: 58.2 баллов (5 звёзд)
Методика теста: С-NCAP 2015
Фронтальный краш-тест с перекрытием 100%
Оценка: 95% (17.13 баллов из 18)
Фронтальный краш-тест с перекрытием 40%
Оценка: 91% (16.39 баллов из 18)
Боковой краш-тест
Оценка: 100% (18 баллов из 18)
Удар сзади
Оценка: 91% (3.65 баллов из 4)
Вердикт
От себя хочется отметить, что пластик, используемый в салоне, в центральной консоли на ощупь довольно жесткий. Во время аварий это может стать причиной дополнительных травм, но это сугубо мое личное мнение.
Самый важный момент, после вопроса безопасности — это аспект долговечности машины. Тут неким признанным эталоном является оцинковка кузова. От того, какие детали и как оцинкованы, часто зависит, в течение какого времени машина будет радовать вас своим внешним видом.
Наружные панели дверей, капота и хлопушки штампуются из оцинкованного листа, каркасы дверей, крыша, частично моторный отсек и пороги — из обычного. Вопрос долговечности кузова при такой конфигурации открытый и тесно связан с качеством покраски.
Приятный факт — нижняя часть дверей защищена аккуратными пластиковыми молдингами от ударов.
Машина однозначно стоит своих денег. Видно, что если и экономили, то только на сильно второстепенных узлах и точно не на безопасности. Вопросы сборки, зазоров и жесткости кузова сомнений не вызывают, все выглядит качественно. Взял бы я себе такую машину? Да, пожалуй. Те условные минусы, которые удалось обнаружить, с лихвой перекрываются множеством плюсов.
Также на YouTube-канале Kursiv Media вышел видео с обзором Geely Atlas:
