Страна победивших электрокаров: как Норвегия первой перешла на экологичные машины
В 2025 году Норвегия станет первой страной в мире, где практически не будут продаваться новые автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Успешность перехода на чистые транспортные технологии обеспечили последовательная государственная политика, экономические стимулы и, как ни странно, грязное топливо — нефть и газ.
Страна победивших электромобилей
В ноябре 2024 года в Норвегии из почти 11 тыс. проданных новых автомобилей 93,6% составили электрокары, еще 1,3% – это подзаряжаемые гибриды, следует из данных Норвежской дорожной федерации (OFV). Первое место традиционно заняла Tesla Model Y (12,8% продаж), второе и третье поделили Tesla Model 3 и Volkswagen ID.4 (по 6,5%).
В наступившем 2025 году на электромобили в Норвегии придется 96,7% продаж, прогнозирует OFV. Это значит, что цель перестать выводить на дороги новые машины с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) будет практически достигнута.
Для сравнения: в Евросоюзе в ноябре 2024 года на продажи машин на аккумуляторах пришлось 15% (по сравнению с 16,3% годом ранее), подзаряжаемых гибридов – 7,6%, по данным Европейской ассоциации производителей. В результате с января по ноябрь 2024 года доля проданных автомобилей на аккумуляторах составила в ЕС 13,4% (она уменьшилась на 5,4% по сравнению с тем же периодом 2023 года), а в Норвегии – 89,3% (она выросла на 8,4%).
Поначалу в Норвегии на чистый транспорт пересаживались водители, особенно сильно обеспокоенные проблемами экологии, но ситуация менялась по мере роста доверия к этой технологии и расширения возможностей для зарядки, пояснила Bloomberg Кристина Бу, генеральный секретарь норвежской ассоциации производителей электромобилей.
«Люди приходят ко мне с горящими глазами и говорят, что никогда не собирались иметь электромобиль, но теперь гордятся тем, что он у них есть, – говорит она. – Другие страны могут этому поучиться».
Уроки Норвегии
Норвежский рынок «небольшой с точки зрения объемов, но гигантский с точки зрения уроков, которые извлекаются для будущего», – говорит Петр Павлак, президент Toyota Norway.
Один из ключевых аспектов успешного перехода Норвегии на электромобили заключается в том, что он не был обязательным и форсированным, объясняет Колин Маккерахен, директор по анализу транспортного рынка Bloomberg New Energy Finance (BNEF) в Осло:
«Все дело, в основном, в экономических стимулах. Препятствия поведенческого характера оказались менее существенными, чем поначалу казалось. Если есть экономическая выгода, люди покупают электромобили в больших количествах».
Установленная норвежскими властями цель – это не жесткий дедлайн, как в Евросоюзе, где с 2035 года продажа автомобилей с ДВС будет запрещена. В качестве ориентира для перехода на продажи исключительно электромобилей 2025 год выбрало в 2017 году тогдашнее правоцентристское правительство Норвегии. И впоследствии сменившие его левоцентристы продолжали применять стимулы, которые сподвигли бы водителей приобретать электромобили, производителей – предлагать все больше моделей, а компании – вкладываться в развитие инфраструктуры.
Первые электромобили Think City и Buddy появились еще в начале 1990-х годов. Они были громоздкими, имели короткий пробег, а пытавшиеся выпускать их стартапы в итоге обанкротились, рассказывает Кристина Бу. Think City был представлен на зимней Олимпиаде в Лиллехаммере в 1994 году, и тогда же для его покупателей в Норвегии отменили пошлину за регистрацию. Постепенно власти добавляли новые стимулы: отменили НДС при покупке электромобилей, затем владельцам таких машин разрешили ездить по выделенным для автобусов полосам, парковаться бесплатно или по более низкому тарифу, свободно пользоваться платными дорогами и паромами.
Параллельно власти Норвегии ужесточали нормы по вредным выбросам и повышали налог для более «грязных» автомобилей, добавляя кнут к экономическим пряникам.
К примеру, в 2021 году правительство увеличило плату за регистрацию всех машин с двигателями внутреннего сгорания.
В итоге если долгое время продажи электромобилей росли не очень быстрыми темпами, то в последние три года они просто взлетели. Поначалу многие семьи еще сохраняли в качестве второй машину с двигателем внутреннего сгорания. Но сейчас почти у двух третей владельцев электромобилей ее нет, по словам Бу.
«Важно привлечь к переходу потребителей, прислушиваться к их желаниям. Во многих других странах этого не делают, – говорит она. – В складе характера норвежцев нет ничего такого особенного, что помогло бы осуществить этот переход».
Зато у них есть деньги, зарабатываемые на ископаемом топливе. Бюджетную недостачу из-за стимулов, субсидий и скидок на продвижение чистых технологий власти могли компенсировать доходами суверенного инвестиционного фонда, размер которого сейчас составляет $1,8 трлн. Он формируется за счет поступлений от экспорта нефти и газа (в 2023 году они составили $108 млрд).
Смена приоритетов
Нельзя утверждать, что Норвегия легко осуществила переход на электромобили, стране на этом пути пришлось преодолеть немало трудностей.
«Здесь холодно, много гор и большие расстояния [между населенными пунктами], – сказал Bloomberg Ингве Слингстад, бывший управляющий суверенным инфестфондом Норвегии. – Так много причин, по которым электромобили не должны были бы иметь здесь успеха, и тем не менее мы это сделали».
Стимулы и скидки действовали долгое время, но быстрые перемены начались с появлением большого количества моделей автомобилей. По мере увеличения продаж электрокаров и гибридов изменились привычки и поведение водителей, и стало появляться все больше связанной с электромобилями инфраструктуры – от ритейлеров и зарядных станций до автосервисов.
Около десятилетия назад на норвежском рынке предлагалось менее 10 моделей электромобилей, а сейчас – более 160. Tesla сменила Toyota и Volkswagen в качестве самой популярной модели. Появилось много китайских производителей, таких как Nio, BYD, Voyah, Hongqi, Xpeng. В этом одно из отличий Норвегии от рынков США и ЕС, где власти ввели в первом случае фактически запретительные пошлины на импорт электромобилей из Китая, а во втором – высокие тарифы, чтобы защитить своих производителей. Еврокомиссия утверждает, что китайские компании имеют возможность демпинговать, получая господдержку. Но правда в том, что в самом Китае за долю рынка бьются более 100 брендов. В результате такой конкуренции китайские электромобили и аккумуляторы стали эффективнее и иногда дешевле многих европейских, а когда-то бывшая лидером европейская автомобильная отрасль уступает на рынке электромобилей китайским производителям.
В самом Китае продажи «новых энергетических транспортных средств» (электромобилей на аккумуляторах и подзаряжаемых гибридов) стабильно превышают 50% с июля этого года и, по прогнозам аналитиков, в 2025 году продажи таких автомобилей впервые превысят половину общего объема. Эта цель будет достигнута на 10 лет раньше, чем в 2020 году установили китайские власти.
У Норвегии, в отличие от ЕС, нет своего автопроизводства, поэтому она допускает высокую конкуренцию, что выгодно потребителям. Три года назад, когда менеджер Nio Ань Хо искал в Осло место под первый европейский автосалон компании, на норвежском рынке было представлено лишь несколько китайских брендов.
К повсеместному переходу на электромобили подключились и традиционные автопроизводители. Машины с двигателями внутреннего сгорания в прошлом году в Норвегии перестали продавать Hyundai Motor и Stellantis (бренды Peugeot, Opel и Fiat), VW из линейки авто с ДВС оставила только Audi RS, а Toyota продает пять электрических моделей, включая гибриды.
Меняться пришлось и заправщикам. Сеть заправок и магазинов Circle K начала не только устанавливать зарядные станции на своих объектах, но и менять ассортимент. Поскольку зарядка занимает около получаса, Circle K расширила список блюд в заправочных кафе, увеличила число посадочных мест, добавила розетки для ноутбуков и смартфонов. На десяти заправках она полностью заменила бензоколонки на электрозарядки. Сейчас в ее сети более 1 000 зарядок. А всего в Норвегии, по данным BNEF, их почти 29 500. Будучи мировым лидером по переходу на электромобили (13 381 машина на аккумуляторе на 100 тысяч жителей в 2023 году, по подсчетам немецкой GridX), Норвегия уступает лишь Нидерландам по числу зарядок — 447 против 817 на те же 100 тысяч.
Автосервисам в Норвегии теперь нужны специалисты по аккумуляторам и соответствующее оборудование, при этом падает потребность в специалистах, которые обслуживают обычные автомобили, к примеру, меняют детали, связанные с ДВС и топливом.
Правда, пока не все торопятся пересаживаться на электромобили. Пока они составляют 27,4% от всех эксплуатируемых в Норвегии пассажирских машин (в 2025 году OFV ожидает роста до 31%). Люди боятся падения заряда в аккумуляторе, например, из-за холодов или отсутствия поблизости зарядки, говорит консультант по землеустройству Франк Энджен. Он часто ездит в лес на своей дизельной Kia и не намерен ее менять.
В итоге норвежцы, не желающие покупать электромобили, которые теперь фактически остаются единственным выбором, стали дольше ездить на традиционных автомобилях. В итоге в Норвегии средний возраст эксплуатируемых бензиновых машин вырос до 19 лет с 16 в 2020 году, по данным OFV.
Рынок без стимулов
Между тем, в ЕС и США продажи новых электромобилей в этом году упали. А новая администрация Белого дома к тому же готовится свернуть программы поддержки продаж электрокаров и развития зарядной инфраструктуры, введенные при Джо Байдене.
Команда избранного президента Дональда Трампа рекомендовала перенаправить средства, выделенные на строительство зарядных станций и стимулирование покупки электромобилей, на цели, связанные с национальной безопасностью, в том числе на выстраивание цепочек по производству аккумуляторов и добычу необходимых для них минералов без участия Китая, сообщил в середине декабря Reuters со ссылкой на подготовленный документ.
Планируется отменить, в частности, налоговую льготу в размере $7500 и забрать все неизрасходованные деньги из программы строительства зарядок на $7,5 млрд. В то время как аккумуляторы, минералы и другие компоненты электромобилей «критически важны для оборонного производства», сами электромобили и зарядные станции — нет, говорится в документе.
Некоторые европейские правительства, испытывающие бюджетные проблемы, уже сворачивают субсидии. Поэтому автопроизводителям стало сложнее привлекать новых покупателей, которые, в отличие от первых энтузиастов, больше думают о цене и расходах.
Электромобили в среднем дороже машин с ДВС на 30% в Европе и на 27% – в США, отмечает Bloomberg, а от более дешевых китайских машин они отгородились пошлинами ради защиты собственных производителей.
Поэтому часть компаний, включая General Motors, Ford, Mercedes-Benz, Volvo, Volkswagen и Toyota порезала планы по выпуску электромобилей. По подсчетам BNEF, традиционные производители теперь намерены выпустить к 2030 году 23,7 млн электромобилей, что на 3 млн меньше, чем они прогнозировали в прошлом году.
А шведский стартап Northvolt, самый многообещающий европейский проект по производству собственных аккумуляторов, акционерами которого являются Volkswagen и Scania, обанкротился в конце ноября.
