Призрак Evergrande: как BYD и другие китайские компании надувают пузырь на рынке электромобилей
Китайский рынок электромобилей уже не первый год показывает феноменальный рост. Продажи электрокаров в Китае вместе с подзаряжаемыми гибридами приблизились к совокупным продажам машин на рынке США, где в прошлом году было продано около 15,9 млн авто, свидетельствуют данные автомобильной аналитической фирмы Wards Intelligence. Но одновременно рынок демонстрирует признаки пузыря. На нем идет борьба за выживание, жертвами которой станут сотни компаний.
Электрорекорды
Одним из свидетельств достижений китайского рынка стали результаты BYD, долю в которой имеет Berkshire Hathaway Уоррена Баффетта. В 2024 году компания дважды по итогам квартала вырывала у Tesla титул крупнейшего в мире производителя электромобилей. Второй раз, в IV квартале, она поставила на рынок 595 000 электрических автомобилей (без учета подзаряжаемых гибридов, которые вместе с машинами на аккумуляторах включаются в так называемые «новые электрические транспортные средства», NEV). Результат Tesla за тот же период был 496 000 электромобилей. По итогам года BYD лишь чуть-чуть уступила Tesla в мировых продажах – 1,768 млн против 1,79 млн. При этом годовые продажи BYD выросли на 12%, а у Tesla снизились на 1%.
Гораздо более впечатляющие результаты роста показали китайские стартапы Nio (его продажи за год выросли на 39% до 222 000 машин) и Xpeng (рост на 34% до 190 000).
Китайские власти сделали ставку на сектор электромобилей как на один из главных драйверов технологического развития и современного экономического роста. Он также должен помочь сократить импорт нефти и улучшить экологическую ситуацию в городах. Субсидии, льготы, дешевые кредиты, наличие у Китая крупнейших залежей редкоземельных металлов, необходимых для аккумуляторов, приход в сектор разнообразных игроков, от традиционных автомобильных компаний и производителей смартфонов (Xiaomi и сборщик «айфонов» Foxconn Technology) до интернет-компаний (Alibaba) и строителей недвижимости, способствовали бурному развитию инноваций, буму стартапов, жесточайшей конкуренции и падению цен.
Продажи электромобилей в Китае впервые превысили 1 млн в 2018 году, при этом тогда они составили чуть менее 5% от совокупных продаж пассажирских автомобилей в размере 23,7 млн. Впоследствии продажи электрических автомобилей стремительно росли, а традиционных, на двигателе внутреннего сгорания, – падали. В 2024 году 1 млн электромобилей покупатели разбирали уже за месяц (начиная с августа), и по итогам года автопроизводители продали 11 млн таких авто, или 49% из совокупных продаж в 22,6 млн, по данным Китайской ассоциации автопроизводителей.
В 2017 году китайское правительство ставило целью на 2025 год продажу 7 млн электромобилей (включая подзаряжаемые гибриды).
Уже в 2018 году, когда в стране было зарегистрировано только 486 производителей электромобилей, некоторые эксперты называли ситуацию в отрасли пузырем, который грозит лопнуть и похоронить многих игроков, оставив лишь нескольких крупных и наиболее успешных участников.
«Инвестиции, необходимые для реального выпуска машин, в несколько раз превышают те, что [стартапы] потратили на маркетинг и развитие производства. Вот почему некоторые из них откладывают планы массового производства, – говорил тогда Bloomberg Томас Фан, партнер и консультант по стратегии в шанхайском офисе Roland Berger. – Мы увидим большие волны, смывающие участников электромобильной промышленности. Это критический момент, который определит жизнь или смерть стартапов в этой сфере».
Ценовые войны
Семь лет спустя признаки пузыря характеризуются уже по-другому. Компании построили гораздо больше производственных мощностей, чем необходимо для удовлетворения спроса, что заставляет их агрессивно снижать цены в борьбе за покупателей и наращивать экспорт с целью сбыта излишков продукции, пишет The Wall Street Journal. По оценке Стивена Дайера, управляющего директора AlixPartners, в прошлом году производители задействовали лишь около половины мощностей.
При этом одними из главных пострадавших оказались западные компании, которые не смогли на должном уровне составить конкуренцию китайским, зачастую предлагающим более эффективные и дешевые электромобили. General Motors, Volkswagen и Toyota уступают долю китайского рынка местным брендам, которые в 2024 году увеличили ее на 8,6 процентных пункта до 61%, по данным ассоциации автопроизводителей. По словам Дайера, 23 бренда либо покинули Китай, либо объединились с другими брендами, в то время как на рынке появилась дюжина новых. За первые девять месяцев прошлого года 112 брендов продали хотя бы один электромобиль, говорит он.
«Государственные и крупные частные компании смогут выжить, но многие небольшие будут либо консолидироваться, либо вымирать – особенно те, что не наладили экспорт», – считает Сэм Фиорани, составляющий прогнозы мирового производства и продаж для AutoForecast Solutions.
«Период с 2025 по 2027 годы станет этапом ликвидации в автомобильной промышленности, – говорится в письме гендиректора Xpeng Хэ Сяопэня сотрудникам компании, с которым ознакомилась WSJ. – Конкуренция в 2025 году будет острой как никогда».
Эту остроту ощущают и лидеры рынка, включая саму Xpeng, а также BYD. Эксперты стали ставить под сомнение их финансовое положение, указывая, что они прибегают к изощренным методам задержки оплаты поставщикам, которая может достигать нескольких сотен дней.
«Все страдают, – сказал Bloomberg Йохен Зиберт, управляющий директор консалтинговой компании JSC Automotive. – Для производителей снижение цен означает сокращение поступления денег. Поэтому деньги, которые они должны своим поставщикам, могут требоваться им самим, чтобы сохранять ликвидность».
Согласно последним данным, которые собрал Bloomberg, на конец 2023 года Nio требовалось около 295 дней для погашения кредиторской задолженности (подавляющая ее часть приходится на поставщиков) по сравнению со 197 днями в 2021 году. У Xpeng среднее время на выполнение обязательств перед поставщиками и связанными сторонами выросло со 179 дней до 221.
Для сравнения: у Tesla на это уходит в среднем 101 день, причем этот срок практически не менялся в последние три года.
Проблемы автопроизводителей связаны не только с острой конкуренцией, но и с общим состоянием китайской экономики. Растет она все медленнее, заработки в таких высокодоходных ранее секторах, как технологии и банкинг, упали из-за «наезда» на них властей, страна переживает дефляцию, которая наряду с неуверенностью в завтрашнем дне заставляет потребителей откладывать покупки. Поэтому на быстро росшем до недавнего времени рынке электромобилей бушуют ценовые войны, что подрывает норму прибыли производителей.
В 2024 году были снижены цены на 227 моделей против 148 моделей годом ранее, по данным ассоциации автопроизводителей. Tesla предлагает в Китае беспроцентные 5-летние кредиты и уценила Model Y до менее чем $33 000.
Задержки платежей производителей начинают сказываться на поставщиках автозапчастей. «Поставщики третьего и четвертого уровней серьезно пострадали, потому что не могут переложить их [задержки] на кого-то еще», – говорил еще в прошлом году Зиберт, добавляя, что банкротства поставщиков могут вызвать проблемы с производством электромобилей.
Звонок от Evergrande
Проблемы с ликвидностью, вероятно, испытывает даже BYD. Лидер рынка, похоже, «пристрастился» к финансированию за счет участников цепочки поставок, считает аудиторско-консалтинговая компания GMT.
Наибольшие опасения у GMT вызвала статья отчетности BYD «прочая кредиторская задолженность», которая выросла с 41,3 млрд юаней ($5,6 млрд) на конец 2021 года до 165 млрд юаней ($22,5 млрд) на конец 2023-го. Для сравнения: у Geely Automobile, одного из крупнейших традиционных китайских автопроизводителей, этот показатель за тот же период вырос с 57,4 млрд ($7,8 млрд) до 87,4 млрд юаней ($11,9).
Срок погашения задолженности перед поставщиками у BYD растянулся в 2023 году до 275 дней, по подсчетам Bloomberg. Природа обязательств компании «неясна, непонятно, каковы их условия, как быстро могут быть выведены средства или кому конкретно они предназначены», отмечает GMT.
«Но как бы эта задолженность ни была структурирована, это явно форма финансирования или скрытый долг, – говорит аналитик GMT Найджел Стивенсон. – Это ловкая уловка, чтобы представить эти обязательства как часть оборотного капитала».
По оценке GMT, в результате долг BYD на середину 2024 года мог составлять 323 млрд юаней ($44,1 млрд), а не 27,7 млрд юаней ($3,8 млрд), как она заявляла.
GMT в свое время подняла тревогу по поводу ситуации в Evergrande Group. Второй по объему продаж китайский девелопер впоследствии оказался финансово несостоятельным в 2021 году, его крах ознаменовал собой начало кризиса на рынке недвижимости Китая.
При этом компания Evergrande тоже пыталась участвовать в буме на рынке электромобилей. В марте 2019 года она сообщила, что вскоре начнет их выпуск и через 3-5 лет рассчитывает стать крупнейшим производителем в мире.
Нынешние пертурбации – привычный результат промышленной политики Пекина, отмечает WSJ.
Центральные и региональные правительства сначала поощряют выбранные ими отрасли, предоставляя субсидии и политическую поддержку, а когда в них набирается критическая масса, оставляют их вести дарвиновскую борьбу за выживание. Подобный подход ранее наблюдался в производстве стали и электроники, а в относительно недавнем прошлом – солнечных батарей и ветряных турбин.
Побочные эффекты испытывают на себе другие страны, куда китайские компании пытаются экспортировать значительные избытки продукции по низким ценам. В секторе электромобилей США фактически закрыли свой рынок, введя пошлины в 100%, пошлинами же попытался защитить свои автокомпании Евросоюз. Зато Норвегии, к примеру, китайские модели помогли достичь цели перейти на продажу только электрокаров с 2025 года.
