Если взглянуть на карту мира с изображением всех самолетов, находящихся в воздухе, то помимо ошеломляющего количества воздушных судов, сразу бросаются в глаза гигантские «дыры» в небе — зоны, где нет ни одного рейса.
Такие запретные для полетов зоны, как правило, возникают там, где существует риск для безопасности воздушных судов из-за ситуации на земле. Обострение конфликта на Ближнем Востоке стало последним глобальным событием, буквально «пробившим дыры» в маршрутах авиаперелетов. Эксперты в области авиации отмечают, что это вынуждает коммерческие авиакомпании отменять или менять маршруты, теряя время и деньги, пишет CNN.
Тем не менее, после череды конфликтов, начиная с российского вторжения в Украину, авиакомпании уже научились справляться с реальностью, в которой войны — это фактор, с которым приходится считаться. Причем, по словам авиационного консультанта из Сингапура Брендана Соби, стихийные бедствия, такие как нынешнее извержение вулкана на Бали (Индонезия), иногда оказываются даже более сложными для перевозчиков.
«Закрытие воздушного пространства стало довольно обычным явлением. Это почти что новая норма: авиакомпании вынуждены адаптироваться к таким условиям», — отметил он в интервью CNN, упомянув недавнее обострение между Индией и Пакистаном, удары между Израилем и Ираном и войну в Украине — как лишь часть антропогенных факторов, нарушающих воздушное сообщение в последние годы.
Судя по картам онлайн-слежения, таким как FlightRadar24, сегодня зияющие пустоты наблюдаются над Израилем, Ираком, Ираном и Украиной.
Некоторое международное авиасообщение над Россией все еще сохраняется, но в основном это рейсы китайских перевозчиков — Air China, Xiamen Air или Cathay Pacific. Воздушное пространство России, прилегающее к Украине, остается закрытым для всех коммерческих авиакомпаний с начала вторжения. Поэтому маршруты китайских рейсов в Европу преимущественно проходят над Балтийским морем, в районе Санкт-Петербурга.
«У авиакомпаний есть целые отделы, занимающиеся вопросами воздушного пространства и оценкой рисков», — поясняет Соби, добавляя, что каждая компания действует по своим критериям.
«Даже если воздушное пространство официально открыто, некоторые перевозчики могут посчитать его небезопасным и изменить маршрут», — добавил он.
Такие изменения часто требуют существенных отклонений от прямого пути. Пилоты обязаны прокладывать маршруты с большим запасом, чтобы погодные условия не могли случайно отнести самолет в опасную зону, а при внештатной ситуации не пришлось совершать экстренную посадку в неподходящем месте.
Кроме того, в эпоху кибервойн появляется дополнительная угроза: глушение GPS или его «спуфинг» (намеренное подмена координат), что может привести к тому, что спутниковая система навигации покажет ложное местоположение.
Цена конфликта
Независимо от авиакомпании, нарушение авиасообщения обходятся дорого — очень дорого, говорит Тони Стэнтон, директор-консультант австралийской компании Strategic Air.
По его словам, из-за текущего конфликта между Ираном и Израилем авиакомпании вынуждены добавлять два часа ко времени беспосадочного перелета из Лондона в Гонконг.
Даже для современных и экономичных дальнемагистральных самолетов, таких как Boeing 777 или Airbus A350, это означает заметное увеличение расхода топлива.
«Чтобы понять масштаб, можно сказать, что Boeing 777 сжигает топлива примерно на $7 000 в час — это приблизительная оценка», — говорит Стэнтон.
Кроме топлива, компании несут затраты на дополнительное время экипажа, оплату новых сборов за пролет через другие воздушные пространства, а также теряют доходы из-за задержек и отмен рейсов.
И эти потери не удается быстро компенсировать: большинство билетов было куплено за недели или даже месяцы до событий, вызвавших сбои.
При этом переложить расходы на будущие продажи билетов тоже сложно — структура спроса и предложения на маршрутах могла кардинально измениться после начала конфликта, поясняют аналитики.
«Вести прибыльный авиабизнес — задача не из легких», — добавляет Стэнтон.
Из-за конфликта на Ближнем Востоке рейсы в Иран и Израиль полностью остановлены, и те авиакомпании, которые раньше использовали маршруты через эти страны, теперь вынуждены строить новые пути.
Соби поясняет, что наибольшие изменения затронули короткие рейсы между Центральной Азией и Ближним Востоком — например, в Дубай или Доху. До начала боевых действий значительная часть этих маршрутов проходила через иранское воздушное пространство, порой до двух часов в трех- или четырехчасовом перелете.
Теперь многие рейсы, которые раньше летели через Иран, Ирак, Иорданию или Израиль, переориентированы на коридоры, проходящие через Саудовскую Аравию, Египет и далее в Турцию, отмечает Стэнтон.
«FlightRadar24 наглядно показывает, как воздушный трафик сжимается в два узких коридора — особенно заметен южный маршрут в обход зоны конфликта», — добавляет аналитик.
Это создает дополнительную нагрузку на диспетчеров, которым приходится размещать больше самолетов в меньшем пространстве.
Ситуацию можно частично выровнять за счет регулирования высот полета и времени взлета, говорят эксперты. Однако и эти меры сказываются на цене: «прайм-слоты» на взлет и посадку в популярных аэропортах стоят для авиакомпаний немалых денег.
Аналитики также подчеркивают, что сегодня число самолетов и пассажиров в воздухе больше, чем когда-либо прежде, и это делает любые перебои, вызванные конфликтами, еще более сложными для управления.
Так, например, воздушное движение в Центральной Азии увеличилось в три раза по сравнению с несколькими годами ранее, сообщил Соби.
Еще более серьезные угрозы для авиакомпаний
О трагических последствиях нарушения запретных воздушных зон напоминает инцидент июля 2014 года, когда рейс Malaysia Airlines MH17, следовавший из Амстердама в Куала-Лумпур, был сбит ракетой класса «земля-воздух», выпущенной с территории Украины, контролируемой пророссийскими силами. Погибли все 298 человек, находившиеся на борту.
К тому же авиакомпании не могут предсказать, когда закончится тот или иной конфликт. Например, конфликт в Украине начался в феврале 2022 года, но связанные с ним изменения маршрутов и отмены рейсов действуют до сих пор.
Тем не менее, по словам Стэнтона, даже несмотря на военные риски, существуют и более серьезные угрозы для авиации — например, извержения вулканов.
«Самым распространенным природным явлением, влияющим на маршруты, остаются вулканы — как сейчас на Бали», — поясняет он.
Облака вулканического пепла содержат частицы кремния, которые могут расплавиться и прилипнуть к деталям турбин, вызывая критические поломки. Такие облака могут переноситься на большие расстояния по верхним воздушным потокам. Извержение вулкана Эйяфьятлайокудль в Исландии в 2010 году стало причиной отмены рейсов более чем для 10 миллионов пассажиров и принесло авиакомпаниям убытки свыше $1,7 млрд.
Когда из Эйяфьятлайокудля повалили плотные облака пепла, воздушное движение над северной Атлантикой — одним из самых оживленных маршрутов в мире — практически остановилось. Такой масштаб падения трафика не повторялся до пандемии COVID-19 десятилетие спустя.
«Извержение вулкана может оказать на авиацию куда большее влияние, чем зона военных действий», — подытожил Стэнтон.
Ранее «Курсив» рассказывал о том, что в июне 2025 года казахстанцам стали доступны 10 новых авиарейсов.
