Казахстанский авторынок столкнулся с масштабным «серым» импортом. Разница между данными китайской и казахстанской статистики по поставкам автомобилей из КНР достигла 51,5 тыс. машин. Это, по оценке аналитиков EnergyProm, прямое свидетельство того, что значительный объем авто попадает в страну вне официальных каналов.
По данным Китайской автомобильной ассоциации (CPCA), в прошлом году в Казахстан было поставлено 211,5 тыс. автомобилей, что позволило стране занять 10-е место среди импортеров китайских машин. При этом казахстанская статистика фиксирует из Китая чуть более 160 тыс. ввезенных авто. Разница и формирует тот самый «серый» сегмент, отмечают аналитики.
Всего за январь-декабрь прошлого года в Казахстан ввезли 231,9 тыс. легковых автомобилей – в полтора раза больше, чем за аналогичный период 2024 года. Китай стал основным поставщиком: объем импорта оттуда вырос в 2,3 раза год к году.
Что такое «серый» импорт?
Как отмечают в EnergyProm, речь идет о ввозе автомобилей в обход официальных дилеров и регламентированных процедур сертификации. Важно также понимать, что «серые» машины остаются оригинальными и произведены официальными брендами, но поступают на рынок через физлиц, третьи страны или с оптимизацией таможенных платежей. Чаще всего это автомобили «моложе» 3-5 лет, зарегистрированные вне дилерского канала.
Главная причина популярности таких схем – более низкая цена. Однако экономия может обернуться проблемами, отмечают аналитики. Авто, ввезенные по «серой» схеме, часто не имеют заводской гарантии.
Это значит, что все расходы на ремонт и обслуживание ложатся на владельца. Кроме того, возможны сложности с перепродажей: такие машины нередко стоят дешевле на вторичном рынке и хуже продаются из-за отсутствия полной истории и гарантии.
Есть и технические риски. Автомобили из ОАЭ, стран Северной Европы и других регионов могут быть не адаптированы к казахстанским условиям – по двигателям, экологическим стандартам или системам безопасности. Навигация и бортовые системы иногда работают только на языке страны-экспортера, а перепрошивка бывает дорогой или невозможной.
Официальные сервисные центры брендов могут отказываться обслуживать такие машины. Кроме того, «серый» рынок привлекает недобросовестных продавцов.
Масштабы сегмента значительны
По данным главы Агентства мониторинга и анализа авторынка (АМААР), за январь-май прошлого года доля «серого» импорта составила около 35% от всех первичных регистраций – более 55 тыс. машин.
На фоне этого официальные продажи тоже растут. За январь-декабрь 2025 года дилеры реализовали рекордные 234,9 тыс. новых легковых автомобилей – на 14,5% больше, чем годом ранее. Из них около 188 тыс. машин были собраны в Казахстане.
Производство за тот же период увеличилось на 18,6% и достигло 158,9 тыс. единиц. Инвестиции в автопром в 2025 году составили почти 114 млрд тенге, а численность работников на действующих предприятиях выросла до 11,2 тыс. человек.
При этом «серый» импорт искажает рыночную статистику и создает неравные условия для официальных игроков, которые несут расходы на инфраструктуру, сервисные центры и обучение персонала.
Государство уже ужесточает правила. С 1 декабря 2024 года автомобили «моложе» 3 лет могут ввозиться только юридическими лицами с официальным сертификатом соответствия. Это решение стало ответом на случаи, когда физлица регистрировали десятки и сотни машин по подложным документам.
По оценке EnergyProm, «серый» импорт в Казахстане – не частный случай, а системное явление, которое влияет на структуру всего авторынка и создает как потребительские, так и макроэкономические риски.
Ранее «Курсив» писал, что рынок подержанных машин в Казахстане продолжает расти. В 2025 году в страну ввезли более 300 тыс. авто с пробегом, и заметная часть этого потока идет через «серые» каналы.
