Как более семи лет назад перепутанные тросы едва не погубили самолет Air Astana

Более семи лет назад, 11 ноября 2018 года, обычный перегоночный рейс KC1388 авиакомпании Air Astana по маршруту Алверка-ду-Рибатежу-Минск-Алматы обернулся одной из самых пугающих авиационных драм прошлого десятилетия, показав цепь роковых ошибок технического персонала. YouTube-канал NoName Pilot, который занимается реконструкцией авиаинцидентов, подробно рассказал о том, что происходило с самолетом Embraer.

Необычная и тревожная история этого борта началась примерно за месяц до инцидента. Авиакомпания Air Astana перегнала свой Embraer 190-100LR в Португалию, на базу технического обслуживания в городе Алверка-ду-Рибатежу. Для проведения регламентных работ (C-check) был заключен контракт с местной организацией OGMA – Indústria Aeronáutica de Portugal. Это стандартная мировая практика, однако именно в ангарах Алверки был заложен фундамент будущей катастрофы.

Фатальная ошибка на земле

Помимо стандартной проверки, программа обслуживания включала выполнение сервисных бюллетеней от производителя, компании Embraer. Одно из требований предписывало заменить тросы управления элеронами, вместо нержавеющей стали нужно было установить углеродистую. 

Технический персонал OGMA столкнулся с трудностями. Инструкции Embraer оказались слишком запутанными, а графических материалов, объясняющих схему подключения, критически не хватало. Процесс затянулся. Когда тросы все же установили и на самолет подали питание, бортовой компьютер выдал ошибку системы управления полетом Flight Controls No Dispatch. 

Инженеры начали искать проблему в электронике. Они протестировали модули, проверили физические соединения электропроводки и, проконсультировавшись с производителем, просто заменили несколько вычислительных блоков. Ошибка на дисплее исчезла. Самолет признали исправным. Но никто из техников не проверил самое главное, как фактически реагируют элероны на крыльях на движение штурвала в кабине.

Потеря контроля

Чтобы понять масштаб проблемы, нужно знать, как управляется Embraer 190. Самолет использует гибридную систему крена.

Спойлеры (интерцепторы) работают по принципу fly-by-wire (электронное дистанционное управление). Элероны управляются традиционными механическими тросами, напрямую соединенными со штурвалом.

Во время ремонта техники OGMA перепутали тросы местами. При отклонении штурвала влево левый элерон опускался, а правый поднимался, заставляя самолет крениться вправо. При этом электронные спойлеры работали корректно и кренили судно влево. Две системы управления начали бороться друг с другом, гася подъемную силу и делая поведение многотонной машины абсолютно непредсказуемым.

Взлет в неизвестность

11 ноября 2018 года за самолетом прибыл линейный экипаж Air Astana: 40-летний командир воздушного судна (КВС), 32-летний второй пилот и 26-летний сменный второй пилот. На борту также находились трое сотрудников техподразделения авиакомпании. 

Погода в тот день была отвратительной, сильный дождь, низкая облачность и видимость до 2000 метров. Обычно после тяжелого техобслуживания самолеты облетывают в ясную погоду, чтобы при отказе приборов пилоты могли вернуться на аэродром визуально. Но рейс KC1388 ушел в небо в шторм.

Во время предполетной проверки на земле (Flight Control Check) если бы пилоты внимательно посмотрели на экран, они бы увидели, что элероны двигаются в обратную сторону. Но, как в теории «швейцарского сыра», этот барьер безопасности не сработал. Ошибка осталась незамеченной.

Два часа на «американских горках»

В 13:30 лайнер оторвался от взлетно-посадочной полосы. Первые 30 секунд полет проходил штатно. Но как только КВС попытался включить автопилот, система ответила отказом. Взяв управление на себя, капитан осознал, что самолет его не слушается.

Уже через минуту в эфир полетел первый сигнал Mayday (международный сигнал бедствия). Борт начал совершать самопроизвольные «бочки», вертикальная скорость бросала машину то вверх на 20 тыс. футов в минуту, то вниз на 16 тыс. футов. Перегрузки в салоне скакали от смертельно опасных 4.5G до невесомости в -0.5G. Фюзеляж трещал по швам.

При перегрузке 4.5G на тело воздействует сила, в 4.5 раза превышающая силу земного притяжения. Вес человека или объекта увеличивается в 4.5 раза. Человек весом 70 кг начинает ощущать себя так, будто весит более 300 кг. А при перегрузке –0.5G тело становится «легче» примерно в два раза.

Ситуацию усугубляло молчание бортовых систем. Кроме сигнализации о чрезмерном крене и предупреждений о близости земли (GPWS), ни один индикатор не объяснял причину происходящего. Пилоты просили у диспетчеров «векторение» (курс) в сторону океана, они пытались увести борт от жилых кварталов Лиссабона. 

Спасение борта KC1388

В условиях колоссального стресса экипаж проявил выдающуюся командную работу. Ключевую роль сыграл 26-летний сменный пилот. Анализируя поведение машины, он давал капитану технические советы. Экипаж догадался перевести управление из режима Normal Law (где сигналы корректируются компьютером) в Direct Law (прямая механическая связь). 

Это решение спасло им жизнь. В режиме Direct Law отключились спойлеры. Самолет остался только с перепутанными элеронами. Пилоты поняли: чтобы повернуть вправо, нужно аккуратно крутить штурвал влево. Любое резкое движение грозило мгновенной потерей контроля, но управление стало хотя бы прогнозируемым. Выпуск закрылков добавил лайнеру немного устойчивости.

На помощь терпящему бедствие борту ВВС Португалии подняли два истребителя F-16. Военные летчики помогли экипажу с навигацией в сложных метеоусловиях, хотя не обошлось без накладок. Истребители забыли выключить транспондеры, из-за чего в кабине Embraer непрерывно звучала сигнализация об угрозе столкновения в воздухе (TCAS).

Вместо океана диспетчеры направили рейс на военную базу Бежа, где погода была лучше. Пилоты дважды уходили на второй круг,  удержать искалеченный самолет на глиссаде было почти невозможно. После второго захода основной второй пилот был полностью физически истощен, и его место в кресле занял сменный летчик.

В 15:27, почти через два часа непрерывной борьбы за жизнь, Embraer 190 коснулся взлетно-посадочной полосы. Как только самолет замер, на экране снова цинично загорелась ошибка Flight Controls No Dispatch.

Итоги расследования

Никто из шести человек на борту серьезно не пострадал, лишь один пассажир подвернул ногу. Однако сам самолет получил фатальные структурные повреждения из-за запредельных перегрузок (целой осталась только передняя треть фюзеляжа) и был списан в утиль.

Согласно полному отчету Португальского бюро по предотвращению и расследованию авиационных и железнодорожных происшествий (GPIAA), выявлен комплекс причин авиационного инцидента. Среди них: грубые ошибки при сборке, халатность при проверке систем, плохая культура безопасности и формальный подход к подписанию нарядов на обслуживание.

Инструкции Embraer по замене тросов допускали двоякое толкование. У Air Astana на тот момент отсутствовала строгая программа приемочных полетов после тяжелого ТО. Линейный экипаж не имел специальной подготовки летчиков-испытателей, а строгие ограничения по погоде для таких рейсов отсутствовали.

Частичная вина возложена на пилотов за невнимательность при предполетной проверке на земле (Flight Control Check), которая могла выявить проблему до запуска двигателей.

Несмотря на ошибку на этапе подготовки, международные эксперты высоко оценили действия казахстанских летчиков в воздухе. В финальном отчете особо подчеркивается их хладнокровие, летное мастерство и блестящая коммуникация в кабине (Crew Resource Management), благодаря которым верная смерть превратилась в жесткую, но успешную посадку.