Инвестиции в инфраструктуру: КТЖ расширяет грузовые маршруты

Объем грузов, проходящих через Казахстан, растет, и возможности железной дороги становятся одним из условий дальнейшего развития транзита. АО «НК «Қазақстан темір жолы» как оператор магистральной железнодорожной сети страны отвечает на этот спрос инвестициями в инфраструктуру: строит новые линии, увеличивает пропускную способность действующих участков и развивает логистические узлы.

О том, как эти проекты связаны между собой и что они могут дать грузовым перевозкам и транзиту через Казахстан – в материале «Курсива».

Новые линии: где появятся дополнительные маршруты

Для грузовых перевозок важно не только количество километров пути, но и то, где они проложены. Новая линия может открыть еще один выход к границе, снять нагрузку с перегруженного узла или дать поездам альтернативный маршрут. Именно эти задачи решают проекты АО «НК «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) в разных частях страны.

На востоке КТЖ строит линию «Бахты-Аягоз» протяженностью 303 км. Новая линия обеспечит выход к третьему железнодорожному переходу на границе с Китаем. Сейчас поезда пересекают границу через «Достык-Алашанькоу» и «Алтынколь-Хоргос».

Потребность в дополнительном маршруте связана с текущим масштабом перевозок и с планами государства по его дальнейшему увеличению. По итогам 2025 года объем трансграничных железнодорожных перевозок между Казахстаном и Китаем через эти два перехода достиг 33,9 млн тонн.

Линия «Бахты-Аягоз» позволит распределить растущий грузопоток между тремя железнодорожными переходами и снизить нагрузку на действующие направления. По оценке Министерства транспорта РК, после реализации проекта пропускная способность нового транспортного коридора может достичь 25 млн тонн грузов в год. Завершить строительство планируется к концу 2027 года. На данный момент выполнено уже 83% земляного полотна.

Значение восточных маршрутов выходит за рамки двусторонней торговли: через Казахстан проходит около 85% наземного транзита из Китая в Европу. Эффект от расширения сети уже виден на участке «Достык-Мойынты», введенном в эксплуатацию в 2025 году: пропускная способность на этом направлении выросла в пять раз.

Продолжением маршрута в направлении Каспия станет строящаяся линия «Мойынты-Кызылжар» протяженностью 323 км. Вместе эти участки развивают железнодорожную часть Транскаспийского маршрута.

Новая линия позволит поездам обходить загруженный участок «Мойынты-Жарык» и сократит расстояние перевозки на 149 км. Это создаст условия для более быстрой доставки грузов и расширит возможности экспортеров Карагандинской и Улытауской областей. На данный момент уложено 317 км главного пути; строительство мостов и систем обеспечения движения продолжается. Завершить проект планируется в декабре 2026 года.

Новые пути нужны не только на маршруте от китайской границы к Каспию. На юге КТЖ решает похожую задачу: растут перевозки между Казахстаном и Узбекистаном, а значительная часть поездов проходит через станцию «Сарыагаш». В 2025 году по железной дороге между странами перевезли более 32 млн тонн грузов – на 16% больше, чем годом ранее.

При этом южное направление обслуживает не только торговлю двух стран. Через Казахстан и Узбекистан следуют грузы из России и Китая в другие страны Центральной Азии, Афганистан и Иран.

Чтобы создать для этого потока дополнительный маршрут, КТЖ строит линию «Дарбаза-Мактаарал» протяженностью 127,6 км. Она создаст дополнительный маршрут для грузов в направлении Узбекистана: часть поездов сможет следовать в обход загруженной станции Сарыагаш.

По оценке Министерства транспорта РК, после запуска линии нагрузка на станцию снизится на 40%. Кроме того, Мактааральский и Жетысайский районы получат прямое железнодорожное сообщение с основной сетью Казахстана. Завершить строительство планируется до конца 2026 года.

Отдельную задачу решает обход Алматинского железнодорожного узла. Он позволит направлять часть грузовых поездов по маршруту «Жетыген-Казыбек», минуя станцию Алматы. По расчетам компании это может снизить нагрузку на узел на 40% и сократить время доставки грузов до 24 часов.

Действующая сеть: где увеличили пропускную способность

Новые маршруты дадут эффект, только если действующая сеть сможет принять дополнительный поток поездов. Поэтому наряду со строительством КТЖ реализует самую масштабную за годы независимости программу обновления магистральной железнодорожной сети. Компания расширяет разъезды, укладывает вторые пути на отдельных перегонах и внедряет автоблокировку – систему, которая контролирует расстояние между поездами и помогает безопасно пропускать их с меньшим интервалом. До конца текущего года модернизация охватит около 3 тыс. км путей.

Один из таких примеров – модернизация участка «Алтынколь-Жетыген», по которому грузы от пограничного перехода «Алтынколь-Хоргос» следуют вглубь Казахстана. Здесь этой весной КТЖ завершила очередной этап обновлений.

Компания ввела в эксплуатацию 12 раздельных пунктов: пять построила с нуля, семь реконструировала. Здесь также появились новые приемоотправочные пути и микропроцессорная система управления движением. В результате пропускная способность участка выросла примерно на 80%. Для Транскаспийского маршрута это означает, что действующая линия сможет принимать больше поездов, следующих от границы с Китаем в направлении Каспия.

На участке «Аксу-Жана-Семей» КТЖ с опережением графика завершила модернизацию 335 км железной дороги. На перегонах внедрили цифровую автоблокировку, построили пять новых разъездов, а на трех действующих добавили пути для приема и отправления поездов.

На участке «Кандыагаш-Тобол» завершено подключение к автоблокировке всего участка протяженностью 653 км. В рамках модернизации участка с нуля построено 14 новых раздельных пунктов, а на трех существующих построены дополнительные приемоотправочные пути – так КТЖ расширяет возможности уже работающих маршрутов без строительства новой дороги на всем их протяжении.

От железной дороги до порта: роль логистических узлов

После прохождения железнодорожного участка грузу нередко нужно сменить поезд или даже вид транспорта. От того, насколько быстро работают перегрузочные терминалы и порты, зависит время доставки по всему маршруту. Поэтому для КТЖ развитие путей связано с возможностями логистических узлов.

На границе с Китаем эту задачу решает сухой порт Khorgos Gateway. Здесь контейнеры перегружают с поездов китайской колеи на составы, которые следуют по железным дорогам Казахстана. В 2025 году в порту ввели в эксплуатацию девять сортировочных путей. Это увеличило его годовую перевалочную мощность с 540 тыс. до 800 тыс. двадцатифутовых контейнеров. Терминал может обрабатывать больше прибывающих контейнеров и формировать поезда для дальнейшей отправки по казахстанской сети.

Для грузов, идущих по Транскаспийскому маршруту, следующая смена транспорта происходит у Каспия. В порту Актау готовят грузы к морской отправке, а в Курыке железнодорожные вагоны и другие грузы обрабатывают для перевозки паромами. Возможности портов также расширяют: в Актау завершена первая фаза строительства контейнерного хаба с пропускной способностью 140 тыс. ДФЭ в год, а в Курыке модернизация причала позволила сократить время обработки железнодорожного парома с 18 до 12 часов.

Таким образом, развитие терминалов и портов рассчитано на дальнейший рост контейнерных перевозок и готовность принимать растущий поток без задержек.

Что дает инвестиционная программа КТЖ перевозкам и транзиту

Проекты, в которые сегодня инвестирует КТЖ, охватывают весь путь груза: от пограничного перехода через железнодорожную сеть до терминала и морского порта. Уже введенные объекты увеличивают возможности перевозок, а строящиеся линии должны открыть дополнительные маршруты и разгрузить наиболее загруженные участки.

По мере роста грузопотока КТЖ сможет не только перевозить больше, но и расширять объем терминальных и логистических услуг. Для компании это возможность наращивать выручку за счет уже действующих и новых звеньев маршрута, а для Казахстана в целом – укрепить свою роль в транзите между Азией и Европой.