Дело в себестоимости

Владельцы компаний-пассажироперевозчиков объясняют увеличение цены на проезд повышением рыночной стоимости материалов и ГСМ. Меры акиматов по сдерживанию тарифов носят периодический характер — в моменты, когда господдержка не оказывается, перевозчики повышают тариф.

Предыдущее повышение тарифа по г. Алматы произошло в апреле 2006 г. На тот период стоимость дизельного топлива составляла 42-45 тенге. Нынешнее увеличение председатель ассоциации предприятий перевозчиков по г. Алматы Юнус Гагиев мотивирует тем, что в период с 2006 г. по нынешний момент стоимость ГСМ поднялась до 92-95 тенге. А при ценообразовании доля тарифа на дизельное топливо составляет 40% от себестоимости перевозки одного пассажира. Помимо этого, в 2,5-3 раза поднялась стоимость на запчасти, авторезину, аккумуляторы, материалы, а стоимость страхования транспорта с сентября 2007 г. подорожала в 3 раза. К тому же стремительно растут цены на новые автобусы. «Если еще в прошлом году современный южно-корейский автобус стоил $70 тыс., то в этом году уже $ 90 тыс.», — говорит Юнус Гагиев.

Схожую ситуацию отмечает и начальник КГП «Алматыэнерготранс» Талгат Абдрахманов: «В 2006 г. 1 кВТ энергии стоил 3,67 тенге. В течение буквально полутора лет тариф поднялся в 2,5 раза, теперь 1кВТ дороже 8 тенге. Стоимость ремонта, обслуживания подвижного состава и запчасти подорожали в 2-2,5 раза. Контактный провод, который можно было купить за 650 тыс. тенге за тонну, сейчас стоит 1,5 млн тенге».

«До 10 июня 2008 г. компаниями пассажирских перевозок осуществлялись такие льготы, как 50% тариф для студентов и пенсионеров, и эти расходы возлагались целиком на транспортные компании, составляя ежемесячно 700-800 млн тенге недополученных денег. Мы прекрасно понимаем, что нашим транспортом пользуются в основном незащищенные слои населения, но вопрос остается в одном — либо мы должны остановиться, либо продолжаем работать» — говорит Юнус Гагиев.

Кроме того, он отмечает тот факт, что за 2006-2007 г. частными компаниями приобретено 1200 единиц подвижного состава на общую сумму около $72 млн, и эти инвестиции также нужно окупать. Свою лепту в увеличение тарифа внесли и банки. «Вы знаете, что кредиты мы берем и возвращаем на общих основаниях, льготы для перевозчиков не предусмотрены. В связи с кризисом, который сейчас наблюдается, в ноябре-декабре 2007 г. банки в одностороннем порядке подняли ставки по имеющимся кредитам на 2-4%», — отмечает Юнус Гагиев.

Встает вопрос о том, почему тариф компании повышают именно сейчас, хотя такая необходимость назрела давно. Юнус Гагиев поясняет: «В силу изложенных причин в феврале 2008 г. мы самостоятельно подняли тариф на перевозки в городе до 60 тенге. После переговоров с акимом г. Алматы мы пришли к соглашению, что акиматом нам будет выделено 800 млн тенге — на предоставление льгот пассажирам на четыре месяца, с февраля по апрель. Эта сумма была нами получена. С июня мы заявили, что студентов по льготным ценам мы возить не будем. Единственно, остается в силе договоренность о том, что пенсионерам будут оставлены льготы».

Начальник КГП «Пассажирские перевозки» Исахан Иманбеков говорит о том, что «сегодняшнее повышение тарифа обеспечит существование перевозчиков», переговоры с акиматом сейчас ведутся и отрабатываются все варианты возможности снижения тарифной сетки. Однако с октября месяца компании намерены подать заявку в акимат на повторное повышение тарифа. «По подсчетам, себестоимость перевозки одного пассажира сегодня держится на отметке 74 тенге», — говорит Исахан Иманбеков. Однако тариф подняли до 50 тенге. Почему?

«Акиматом на сегодняшний день решен вопрос по поставке для всех перевозчиков через КазМунайгаз дизтоплива по льготной цене в 68 тенге», — поясняет Исахан Иманбеков. «С 1 июня мы получаем льготные ГСМ. Если бы акимом г. Алматы не был решен вопрос о льготных ГСМ, то о тарифе в 50 тенге не стоило и говорить, он был бы минимум 80 тенге», — вторит ему Юнус Гагиев.

Возможное повышение тарифа до 80 тенге, по словам перевозчиков — не предел. Для того чтобы увеличился сервис обслуживания, были установлены кондиционеры, закуплены европейские автобусы, экологически чистые двигатели, нужен другой тариф. «74 тенге — это тариф на тот подвижной состав, который уже функционирует в городе. Все перевозчики предоставили расчеты себестоимости без учета обновления подвижного состава, без учета того, что два раза в год необходимо закупать новую технику. 10-15% подвижного состава должно обновляться ежегодно. Если мы будем двигаться к евростандарту, тариф будет в районе 100 тенге», — говорит Исахан Иманбеков.

Юнус Гагиев оценивает ситуацию жестко: « Если наш пассажир будет платить ровно стоимость одного литра ГСМ, то я вам даю гарантию, что через 5 лет самая старая машина в городе будет не старше 5 лет. 96 тенге надо будет платить за одну поездку. Никаких льготников. Никаких поблажек».

В ценообразовании перевозчики равняются на российских коллег. «Я думаю, мы недалеко ушли от Москвы и Санкт-Петербурга — там проезд стоит 17 и 16 рублей соответственно, что составляет в переводе те же 95 тенге. Запчасти мы покупаем в России. Каждая транспортная компания не занимается доставкой запчастей самостоятельно — есть посредники, которые имеют свой интерес и которые оплачивают таможенные пошлины и закладывают их в себестоимость. Поэтому запчасти мы покупаем по более высоким ценам, чем коллеги из России. На ГСМ же цены одинаковые», — сравнивает Юнус Гагиев.

Однако встает вопрос, почему все-таки цена «евробилета» оценивается на уровне 96 тенге, если ГСМ — льготные? Оказывается, льготные ГСМ в Алматы предусмотрены только до конца года. В Астане такая льгота введена еще на меньший срок — до проведения Дня города, затем вопрос будет пересматриваться. На переоснащение автобусов и инвестиции в качество автоперевозок пассажиров требуется гораздо больше времени. Поэтому говорить о техническом переоснащении автобусов при тарифе ниже 95 тенге не приходится даже при льготных ГСМ.

«До 1 декабря 2008 г. тариф будет 50 тенге, но уже в октябре месяце мы будем изучать обстановку — либо для нас найдутся деньги в бюджете, либо будем подавать заявку о повторном повышении тарифа», — говорит Исахан Иманбеков.

Если с себестоимостью все понятно, то оценить прибыли перевозчиков не так просто. Например, существует месячный план, который водитель может намного перевыполнить. Перевозчики утверждают, что существует четкий хронометраж, который позволяет формировать месячные планы, однако человеческий фактор всегда присутствует. Возможно, проблему поможет решить установка валидаторов в автобусах, с внедрением которых будет установлен четкий учет внесенных сумм оплаты за проезд. Валидатор — это не просто кассовый аппарат, с ним устанавливается также система АСУ — возможность отслеживать любой автобус на любом маршруте. Возможным станет рационально перераспределить нагрузку на автобусы, следовательно, получить дополнительную прибыль.

«Программа дорогостоящая — один валидатор стоит около $32 тыс. В настоящее время монтаж валидаторов в автобусах уже ведется. К 1 сентября мы планируем запустить проект, и если все пройдет успешно, от оплаты наличными деньгами вообще отказаться. Перейти на электронную оплату проезда», — говорит Юнус Гагиев.

Кроме того, до недавнего времени у нас было 47 перевозчиков, в аренде которых находилось 10-12 единиц транспорта, осталось — 16. Планируется довести численность перевозчиков до оптимального, по мнению Юнуса Гагиева, числа — 7-8 для обеспечения эффективного руководства и высокого качества обслуживания. Все это может косвенно сдерживать тарифы.

Елена БРИЦКАЯ