Как государство пытается решить проблемы автопрома за счет туризма
Отечественные перевозчики поднимают вопрос о создании особых условий для сектора туристических автобусных перевозок: по словам генерального директора Союза автотранспортников Казахстана Сабита Аманбаева, государство сейчас подводит отрасль к закупу туристических автобусов у отечественных производителей. Между тем казахстанские машины нужного класса дороже подержанных зарубежных аналогов, к тому же отечественные заводы не закрывают всю линейку требуемых машин.
На автобусный туризм и его проблемы в Казахстане мало кто до сих пор обращал внимание, поскольку он является вспомогательной частью въездного туризма. Однако по мере осознания того факта, что иностранца мало заманить в республику – надо предоставить ему еще и соответствующий сервис, в который входят и услуги транспорта, вопрос автобусного туристического парка начал потихоньку выходить на первый план. И тут выяснилось, что дела в отрасли если не в катастрофическом состоянии, то далеко не в блестящем.
«По состоянию на 1 февраля 2018 года в Казахстане числится 90 тыс. 393 автобуса, доля автобусов в наличии у индивидуальных владельцев – более 60%, потому что осуществление деятельности в рамках ИП позволяет снизить до минимума налоговые выплаты, – говорит генеральный директор Союза автотранспортников страны Сабит Аманбаев. – При этом малый парк, автобусы до 20 мест, составляет 62% – 56 тыс. автобусов, от 20 до 60 мест – 36% и более 60 мест – всего 1,36% – к нему относятся машины, работающие на междугородних и международных перевозках, при этом это самый старый парк, 23 года средний возраст таких автобусов. Состояние парка ужасное, хотя бы потому, что у нас в общем численность за последние три года снизилась с 98 тыс. до 90 тыс. – списывают автобусы массово, но обновление парка проводить сложно», – добавляет он.
В настоящее время за счет разворачивания крупноузловой сборки автобусов в стране начинается обновление городских и пригородных маршрутов, но проблем туристической отрасли это не решает, поскольку машины туристического класса в Казахстане в большом количестве не производят. Есть и экономическая составляющая вопроса: подержанный туристический «Мерседес», отходивший по Европе пять лет и способный проработать в Казахстане еще лет 15, стоит 100 тыс. евро. Стоимость новенького «Ивеко», произведенного внутри страны, доходит до 300 тыс. евро.
Однако государство по факту склоняет перевозчиков туристической отрасли к покупке отечественных машин косвенными мерами. Одна из них – это принятая в июле этого года Дорожная карта по развитию автобусных перевозок, предусматривающая выделение в период 2018–2021 годов 105 млрд тенге из республиканского бюджета, что позволит привлечь дополнительно 245 млрд тенге заемных средств на обновление автобусного парка. Эта программа «заточена» изначально на приобретение автобусов отечественного производства, поэтому приобретать за ее счет подержанные автобусы за рубежом не получится.
Мало того, что государство не намерено субсидировать приобретение подержанных автобусов иностранного производства, так оно еще и вводит заградительные меры по приобретению таких машин. С недавних пор в стране действует механизм по обложению предпринимателей дополнительным налогом в виде сбора за первичную регистрацию моторных средств в размере 2 тыс. 500 МРП за автомобиль старше пяти лет, то есть, купив пятилетний «Мерседес», перевозчики должны будут заплатить более 6 млн тенге.
Дополнительно с 1 января 2016 года на все автотранспортные средства введен утилизационный сбор, который для автобусов составляет от 1 до 2 млн тенге. И в настоящее время, по сведениям перевозчиков, Министерство национальной экономики собирается эти ставки увеличить, что сблизит в ценовом сегменте подержанные «Мерседесы» и новые «Ивеко». В союзе автотранспортников при этом отмечают, что рады были бы прибегать к услугам отечественного производителя, несмотря на ценовую разницу, если бы казахстанский автопром мог удовлетворить все их запросы.
«Как бы мы ни гордились достижениями отечественного автопрома, он сегодня не в состоянии производить автобусы туристического класса требуемого спектра и в необходимом количестве, – говорит г-н Аманбаев. – «Ивеко» – отличный завод, и мы очень болеем за наш автопром, но пока туристический автобус ему не по зубам – это очень высокотехнологичное производство. К тому же нужен большой спектр: одна туристическая компания хочет иметь у себя в автобусе туалет, другая хочет багажный отсек побольше – и каждый раз лавировать местный производитель не сможет при отверточной сборке. Поэтому надо реально смотреть на вещи – наши машины значительно дороже аналогов, и пока нет возможности производить их в достаточном количестве», – добавляет он.
В связи с этим глава отраслевого союза считает, что барьеры следует ставить на пути ввоза импортных автобусов на городские и пригородные маршруты, а покупку туристических машин следует освободить и от сбора за первичную регистрацию, и от утилизационных сборов. У отечественных производителей своя точка зрения на этот вопрос: финансовый директор АО «Группа компаний Allur» Ирина Миронова признает, что уровень локализации при сборке автобусов туркласса в Казахстане не превышает 33%, но поясняет, что увеличить местное содержание заводы смогут только в случае гарантированного закупа машин.
«Да, уровень локализации в автобусах составляет в настоящий момент от 25 до 33%, но для его увеличения объем производства должен расти, и если сейчас наши коллеги из союза транспортников говорят, что по туристическим автобусам у нас низкий уровень локализации, мы согласны, но есть и обратная сторона вопроса: а сколько вы купили у нас автобусов для того, чтобы у нас была возможность его увеличить? – говорит г-жа Миронова. – Нужно понимать, что линии мелкоузловой сборки стоят десятки миллионов долларов, и покупать это оборудование только для того, чтобы произвести один-два автобуса, нет никакого экономического смысла. Должны быть какие-то минимальные гарантированные объемы продаж для того, чтобы оправдать его покупку», – отмечает она.
Таким образом, в настоящее время государство заняло сторону производителя, пытаясь льготными условиями стимулировать покупку именно отечественных «Ивеко» со стороны перевозчиков, занимающихся обслуживанием туристов: под их приобретение предоставляется кредитование в тенге под 7% годовых с первоначальным взносом в 15% на срок до семи лет.
«Я понимаю, что 20 лет использовать автобус – это хорошо с точки зрения экономики перевозчика, но должны быть определенные стандарты по обновлению парка, и учитывая, что ставки по кредитам ниже, чем предлагается сейчас в тенге по нашей программе, в стране просто нет, считаю, условия созданы все», – подчеркивает финдиректор АО «Группа компаний Allur».
Компромиссное решение по этому вопросу предлагает член президиума Союза транспортников Казахстана Ерхат Искалиев, по мнению которого заинтересованным госорганам, перевозчикам и производителям необходимо собраться на одной площадке и объективно решить, когда отечественные заводы смогут полностью удовлетворять все запросы заказчиков, введя, возможно, некий переходный период для иностранных машин на это время.
«По соотношению «цена – качество» также можно было бы там рассмотреть вопрос, потому что мы понимаем, что новый «Ивеко» – это хорошо, но пятилетний «Мерседес» – тоже неплохо, особенно с учетом того, что европейцы привыкли именно к «Мерседесам», – говорит г-н Искалиев. Сказать точно, когда возможно такое совещание, пока никто не может, но его необходимость признают обе стороны, готовые обратиться за содействием в его проведении в правительство.
