Ресайклинг для дорожной отрасли
Согласно данным Всемирного экономического форума, Казахстан является аутсайдером в рейтинге стран по качеству автомобильных дорог. 115 место из 138. По выводам экспертов, казахстанские дороги оказались хуже, чем, например, в Кении, Таджикистане или Гондурасе.
Хуже, чем можно было
В Комитете автомобильных дорог МИИР каждый год составляют рейтинг по регионам. Отдельно оценивается состояние трасс республиканского значения, отдельно – местного. Ранжирование идет по трем категориям – дороги в хорошем, удовлетворительном и неудовлетворительном состоянии. Судя по статистическим данным КАД, качество республиканской сети значительно лучше, чем состояние дорог областного, городского, районного уровня. 52% всех межрегиональных дорог не вызывают нареканий, в то время как на уровне местной сети этот показатель равен 27%. Впрочем, эти данные не значительно влияют на общую картину социального недовольства автомобилистов. Ведь республиканская сеть имеет протяженность всего 24 тыс. км, в то время как местные дороги растянуты на 70 тыс. км.
Гендиректор РГП «Национальный центр качества дорожных активов» Замир Сагинов считает одной из причин то, что качество дорожно-строительных работ, проводимых на региональном уровне, хуже. Имеет значение и большая изношенность местной сети.
Отчасти на такое положение дел влияет и ситуация в строительно-дорожном бизнесе. Ведь капиталоемкие проекты чаще всего забирают именно крупные генподрядчики, имеющие хорошую производственную базу, стабильный кадровый состав. И именно эта ниша более интересна инвесторам. Поэтому в строительстве дорог республиканского значения стали принимать участие компании с долей иностранного участия. Например, трассу Калбатау – Усть-Каменогорск за 148 млн евро строила компания Todini Construzioni Generali SPA (Италия). А часть подряда по строительству коридора «Западная Европа – Западный Китай» отдали турецкой фирме Sine Midas Stroy.
Все проверят
Этой весной в Казахстане на базе областных дорлабораторий был создан Национальный центр качества дорожных активов. По данным Замира Сагинова, за это время было проведено более 4,5 тыс. выездов по проверке строящихся автодорог. Выявлено 3,5 тыс. дефектов. Среди основных нарушений – водонасыщение асфальтового покрытия, неоднородность покрытия или его неравномерное уплотнение. На первый взгляд такой асфальт может выглядеть почти идеально, но, по словам экспертов, через три-четыре года он начнет шелушиться, вода будет разрушать его изнутри. А через несколько лет как раз заканчивается гарантийный срок нового инфраструктурного объекта.
«При оценке качества покрытия у нас есть только «черное» и «белое». Мы не можем считать объективными объяснения подрядчиков о том, что у них не было, допустим, минерального порошка для смеси, что дает нужные коэффициенты уплотнения. Если строительно-дорожная фирма взялась за подряд, она должна выполнять его по нормам», – говорит директор филиала центра по Восточно-Казахстанской области Ержан Аязбаев.
Главные рычаги давления на подрядчиков, которые используют специалисты Наццентра по качеству дорожных активов – финансовые. Эксперты отправляют заказчику предписание на объект. По закону, если фирма не устранит нарушения, власти просто не имеют право проводить оплату работ. Поэтому подрядчику гораздо «дешевле» прислушаться к замечаниям на уровне строительства, приемки и переделать. Например, в случае с недостаточно плотным, водонасыщенным асфальтом – сверху закатать еще один слой, доуплотнить или применить технологию ресайклинга (укрепления грунтов).
По словам Замира Сагинова, в ближайшие три-четыре года наццентр планируется проверить и оцифровать все дороги Казахстана. Эксперты намерены внести данные по качеству и техническим характеристикам в специальную электронную базу на своем сайте. Будет использована «пятизвездочная» система оценки. Там же будет размещен рейтинг подрядных организаций, строивших те или иные трассы, список основных нарушений, допущенных проектировщиками, инженерными компаниями. Предпринимателей, задействованных в этом бизнесе, такая публичность поставит в более жесткие конкурентные рамки. Специалисты уверены – на рынке останутся компании, готовые выполнять подряды строго по нормам.
Нужны кадры
Не первостепенными, но очень важными проблемами в строительно-дорожной отрасли на региональных уровнях являются недостаток спецтехники и кадровый голод. Компаниям с небольшим оборотом сложно одномоментно приобрести несколько видов новых машин. Тем фирмам, которые отрабатывают небольшие подряды стоимостью 100–150 млн тенге, недостаточно оборотных средств.
Например, в Восточном Казахстане на строительстве и ремонте дорог задействовано около 20 местных фирм. По словам руководителя управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог ВКО Нуржана Жумадилова, у всех подрядчиков ощущается нехватка техники. И в каждой организации остаются открытыми по несколько вакансий.
«В нашем регионе механизаторы, машинисты погрузчиков, бульдозеристы меньше 200 тыс. тенге не получают. И все равно люди не идут даже на такой оклад. Тех, что есть, каждый работодатель старается удержать на месте, потому что заменить их некем. Молодежи не интересна эта сфера, хотя потребность высокая и зарплата выше средней», – комментирует Нуржан Жумадилов.
По задумке чиновников из Министерства индустрии и инфраструктурного развития, к 2025 году доля автодорог республиканского значения в хорошем и удовлетворительном состоянии должна быть доведена до 100%, областного и районного значения – до 95%. Учитывая, насколько эти планы далеки от цифр настоящего времени, прогнозируется, что экспертная работа по проверкам качества будет усилена, а финансирование останется стабильно высоким.
