Общественный транспорт

В Казахстане по-прежнему остро стоит вопрос о доступности транспортной инфраструктуры для людей с ограниченными возможностями. Специалисты указывают, что очень часто для представителей маломобильных групп населения в серьезную проблему превращается не только поездка на транспорте, но и поход до остановки.

Для алматинцев, имеющих разные формы инвалидности, а также для пожилых людей и молодых родителей с маленькими детьми физически недоступна практически половина парка общественного транспорта, курсирующего по улицам города. Между тем в Государственной программе развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы РК до 2020 года говорится, что состояние транспортной отрасли влияет на мобильность населения и бизнес-процессы, и прогресс в этой сфере позитивно отражается на социально-экономическом развитии страны.

На практике же десяткам тысяч горожан недоступность транспортной инфраструктуры не позволяет полноценно интегрироваться в жизнь общества, найти работу и вырваться из бедности. В проигрыше оказываются и бизнес-структуры, недосчитавшиеся посетителей, оказавшихся физически неспособными доехать из точки А в точку В.

К такому выводу пришли сотрудники общественного фонда «Аржан» и представители проекта «Устойчивый транспорт Алматы», изучившие проблему доступности (или, скорее, недоступности) общественного транспорта для маломобильных групп населения на примере самого крупного города страны. В прошлом году инициаторы проекта ПРООН/ГЭФ «Общественный транспорт Алматы» обсуждали злободневный вопрос с представителями Международного союза общественного транспорта и даже получили консультации международных специалистов. Однако, признается менеджер проекта Елена Ерзакович, копировать опыт европейских стран, не адаптировав его к казахстанским реалиям, оказалось невозможно.

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) еще в 2011 году зафиксировала, что во всем мире с некоторой формой инвалидности живут более 1 млрд человек, или 15% населения земного шара, и 200 млн из них имеют тяжелую форму инвалидности. По словам общественного деятеля, представителя фонда «Аржан» Светланы Спатарь, в Казахстане на 1 января 2017 года была зарегистрирована 651 тыс. граждан с инвалидностью, из которых только в Алматы проживает 47 тысяч. В представлении наших сограждан сложился стереотип: говоря о человеке с инвалидностью, большинство из нас с вероятностью практически 100% представляет себе человека, прикованного к инвалидной коляске. Между тем, многие люди получили инвалидность по зрению или по слуху, нарушению ментального развития, и каждое из этих состояний вносит свои нюансы в проблему доступа к общественному транспорту. Людям с нарушениями зрения, например, приходится считать, сколько раз за время поездки водитель остановил автобус, чтобы не пропустить свою остановку, а людям с нарушениями слуха хорошую службу могла бы сослужить «бегущая строка» с названиями остановок.

С точки зрения социальной защиты, ситуация в Казахстане выглядит, что называется, на уровне. Право на бесплатный проезд имеют представители нескольких категорий, в том числе инвалиды I и II групп, пенсионеры старше 75 лет, дети-инвалиды. С подвижным составом дело обстоит сложнее. Согласно данным, озвученным Светланой Спатарь, алматинцев обслуживают 80 автобусных, 8 троллейбусных маршрутов, на которых задействовано около 1400 единиц транспорта, из них лишь 800 частично низкопольные, в которых существует возможность использовать откидной пандус. Правда, алматинец Максим Виноградов, участник акции «Открытые улицы», на собственном опыте убедился, что очень часто на практике и наличие откидного пандуса в автобусе не гарантирует, что человек с инвалидностью сможет попасть в общественный транспорт – у пандусов отсутствуют ручки и водители не могут откинуть подъемное устройство. «Автобусы и троллейбусы практически никогда не подъезжают вплотную к бордюру, в результате люди, передвигающиеся на инвалидных колясках, не могут воспользоваться пандусом. Некоторые водители, завидев человека с инвалидностью, просто проезжают мимо. Ненамного лучше ситуация в метро. Подъемники, установленные на станциях, часто ломаются, пандусы не соответствуют нормам. В результате на преодоление расстояния между станциями «Алатау» и «Жибек Жолы» у меня уходит от 40 минут до полутора часов», – рассказывает мужчина.

Одна из главных проблем, считает Светлана Спатарь, связана с отсутствием информации. «Человек с инвалидностью начинает готовиться к поездке заранее, это значит, что ему необходимо получить максимум информации еще находясь дома. В европейских странах этот вопрос решается просто: достаточно зайти на сайт, чтобы узнать, когда автобус приедет на нужную остановку и какой модели он окажется, там же есть возможность узнать все технические характеристики станций метро. У нас человек лишь приблизительно может прогнозировать, с какими трудностями ему предстоит столкнуться в том случае, если он не проезжал по этому маршруту раньше. В интернете, конечно, можно найти информацию о маршрутах общественного транспорта, но все понимают, что ни график, ни интервалы движения практически никогда не выдерживаются», – говорит эксперт.

В поле зрения казахстанских экспертов в области общественного транспорта попали не только автобусы, троллейбусы и метро, но и такси. На сегодняшний день в Алматы действуют две службы инватакси. Их работу обеспечивают Алматинское городское общество инвалидов и Корпоративный фонд социальной поддержки и реабилитации инвалидов с бисенсорными нарушениями (слепо-глухих) «Мейрим» ОО «ОНИ». Служба инватакси появилась в Алматы в 2009 году после того, как благотворительный фонд «Саби» закупил специально оборудованные автомобили и передал их городскому обществу инвалидов. До 2011 года служба инватакси работала на частные средства, затем получила государственное финансирование. На сегодняшний день в базе данных инватакси зарегистрировано более 1000 человек.

Ограниченность ресурсов, имеющихся в распоряжении специализированных служб такси, накладывает серьезные ограничения на формат их работы. В частности, службы инватакси работают только по будням, не выезжают в некоторые районы города и могут приехать на вызов к инвалиду I группы или незрячему человеку не чаще одного раза в день. Ограничены и маршруты передвижения. Услугами инватакси можно воспользоваться, чтобы либо поехать на работу или на учебу, либо вернуться домой по окончании рабочего и учебного дня, а о вызове транспорта приходится договариваться за сутки.

Специалисты указывают, что очень часто для представителей маломобильных групп населения в серьезную проблему превращается не только поездка на транспорте, но и поход до остановки. Разбитые тротуары, препятствия в виде киосков, установленных на пешеходных дорожках и припаркованных на тротуарах машин, отсутствие пандусов, либо пандусы, по которым физически невозможно подняться или спуститься на инвалидной коляске либо перевезти детскую коляску создают искусственные препятствия там, где их быть не должно. И если молодые родители еще могут перенести коляску с ребенком самостоятельно или обратившись за помощью прохожих, то люди с инвалидностью сталкиваются с непреодолимыми препятствиями, едва выйдя за порог собственного дома.

Нельзя сказать, что власти Алматы не пытаются решить вопрос доступности общественного транспорта для маломобильных групп населения, отмечает г-жа Ерзакович, тем более, что создание эргономичной инфраструктуры, учитывающей потребности людей с ограниченными возможностями, обозначено одним из пунктов программы развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы РК до 2020 года. С учетом потребностей особой категории горожан в последние годы планируют пешеходное пространство, в скором времени в город прибудет партия низкопольных автобусов. И все же, считают представители общественности, важно разъяснить и водителям, и кондукторам, что именно нужно сделать, чтобы помочь особенным пассажирам. Есть достаточно много попутчиков, искренне готовых прийти на помощь, но не знающих, как это сделать правильно. Специальные учебные материалы, направленные на заполнение информационных пробелов, представители фонда «Аржан» обещают передать в автопарки и центры обучения водителей. Если говорить о финансовой стороне вопроса, то в современном мире наличие в общественном транспорте приспособлений для людей, имеющих инвалидность – это обязательное условие, свидетельствующее об уровне развития общества. В какую сумму обходится специальное оснащение транспорта – вопрос второстепенный, считает Елена Ерзакович. «Даже в Алматы не так давно покупали автобусы без выдвижных пандусов, мотивируя это тем, что пандусами никто не пользуется, а в регионах ситуация еще более удручающая. Признать наличие проблемы, провести инвентаризацию транспортной инфраструктуры, разработать конкретные планы – значит, сделать первый шаг к решению», – считают эксперты.