Какое будущее у электрокаров в Казахстане

Шестой год подряд в Казахстане сокращается парк легковых электромобилей. В этом году количество электрокаров не достигло и 500 штук, их доля на авторынке страны мизерна – всего 0,01%. В минэнерго разработали план по стимулированию «озеленения» автопарка. По оптимистическим прогнозам, за 12 лет число экологически чистых авто в Казахстане можно довести до 40 тыс. «Курсив» узнал, что необходимо сделать для такого взрывного роста и какие факторы мешают электромобильной революции в стране.

Спрос падает

Рынок электромобилей (EV) в Казахстане далек от тенденций развитых стран. Пока в Китае, США и Европе ежегодно бьют рекорды по продажам экологически чистых автомобилей, в Казахстане спрос на машины на электротяге падает. Это подтверждают данные БНС АСПР РК. Последние пять лет в стране отмечается ежегодное снижение количества зарегистрированных автомобилей типа EV. После рекордного 2017-го (725 электрокаров) отечественный парк электромобилей потерял почти 40%. В августе этого года по казахстанским дорогам гоняли всего 448 таких авто.

Специалисты Министерства энергетики РК, разработавшие Концепцию электроэнергетической отрасли страны до 2035 года, называют несколько причин такого явления. Во-первых, это высокая стоимость авто с электродвигателем (в сравнении с бензиновыми аналогами).

По данным портала electrocar.kz, новый импортный «китаец» без учета растаможки обойдется казахстанскому покупателю в 7,5–25 млн тенге. На вторичном рынке выбор крайне мал – всего чуть более десятка автомобилей. Цены разные – от 6 млн тенге за десятилетний Nissan до 49 млн тенге за Tesla.

Ценовой фактор играет роль также и при просчете затрат по эксплуатации электрокара в будущем. Ведь около 40% стоимости EV составляет аккумуляторная батарея. И когда автомобиль потребует замены этой важной составляющей, владельцу придется вкладывать значительную сумму на апгрейд.

Вторая причина, по мнению аналитиков Минэнерго РК, – это низкий уровень развития инфраструктуры для электромобильной отрасли. По информации компании eDrive.kz – системного интегратора в области зарядной инфраструктуры для электромобилей в РК, в стране действует всего 58 станций для зарядки. 75% из них сосредоточены в Алматы и Астане, единичные пунк­ты разбросаны по областным центрам. Учитывая большую протяженность дорог между городами, такого количества зарядных станций недостаточно, чтобы свободно перемещаться на электромобиле как между регионами, так и внутри одной области.

«По всей стране насчитывается примерно 50 зарядных станций для электромобилей. Для сравнения: в Караганде насчитывается 225 топливных АЗС, в Костанае – 90, в Усть-Каменогорске – 120. И их доходность в большей степени обеспечивается реализацией дополнительных услуг и товаров. Коммерческая эффективность ЭЗС в обозримой перспективе будет существенно ограничиваться объемом имеющегося парка электромобилей. Что касается статистики по количеству, то существует проблема корректности базовых расчетов. В частности, стоит указать на количество электроавтобусов в страновом автопарке. В данных БНС указано, что в Казахстане зарегистрировано всего семь единиц данного вида техники. Однако только у одного из столичных автоперевозчиков в наличии сто электробусов», – комментирует генеральный директор Центра анализа и мониторинга авторынка (ЦАМА) Артур Мискарян.

Третья причина низкого спроса тоже сервисная – в Казахстане пока нет достаточного количества специализированных магазинов запчастей для электрокаров, и в случае поломки придется заказывать детали и ждать доставки. Не хватает и специалистов, которые могли бы обслуживать такие автомобили.

Планы на будущее

Несмотря на существующие барьеры в настоящем, Казахстан следит за мировыми тенденциями и держит ориентир на развитие электротранспорта в будущем. В концепции развития электроэнергетики до 2035 года аналитики Министерства энергетики РК приводят такие прогнозные данные. Количество электромобилей через год в стране может удвоиться, а через 12 лет вырасти до 40,1 тыс. единиц.

«Это скорее пессимистичный, нежели оптимистичный прогноз. Думаю, мы достигнем этой цифры намного раньше. У нас есть сообщество электромобилистов Казахстана, и мы видим изнутри, что интерес к электрокарам в Казахстане есть, в будущем он может обеспечить высокий спрос на такие экологически чистые автомобили», – говорит менеджер компании eDrive.kz, один из лидеров сообщества Азамат Алимжанов.

Один из аргументов за – экономия при использовании такого автомобиля. По этому показателю электрокары обгоняют авто с бензиновыми и дизельными двигателями. По предварительным расчетам Министерства энергетики РК, покупка электроэнергии для EV в Казахстане будет обходиться в 2,5 раза дешевле, чем заправка машины нефтепродуктами. Годовые затраты на подзарядку электромобиля в РК при среднем пробеге в 20 тыс. километров составят 170 тыс. тенге с учетом тарифа в 50 тенге за кВт.ч, для авто с ДВС расходы превысят 425 тыс. тенге.

«Годовые затраты в 170 тыс. тенге я бы назвал очень завышенными. Это сумма, которую владелец электрокара потратит, если будет всегда заправляться только на общественных, частных зарядных станциях. У нас же 90% водителей таких машин заправляют свою машину в домашних условиях, от розетки. В таком случае стоимость электроэнергии намного ниже. Как мы видим из практики, фактически годовые затраты при домашней зарядке составляют 50–60 тыс. тенге в год», – парирует Азамат Алимжанов.

Чтобы обеспечить этот экологически чистый вид транспорта «топливом», электростанции Казахстана должны в год вырабатывать только для этих целей 136,5 млн кВт.ч (сравнимо со среднегодовой выработкой одной мини-ГЭС). Такой объем можно назвать большим с учетом пессимистичных прогнозов минэнерго по энергопотреблению. Электроэнергии в Казахстане не хватает, и в 2035 году профицита не ждут.

«Увеличение парка электромобилей возможно при совпадении нескольких факторов. Это наличие платежеспособного спроса, достаточного объема предложений со стороны местных производителей, импортеров и наличие развитой энергетической инфраструктуры», – отмечает руководитель отраслевого центра Артур Мискарян.

Последний вопрос не менее важен, чем развитие производства. С ростом количества электрокаров тесно увязан вопрос о развитии сети ЭЗС. Для 40 тыс. авто необходимо будет 8 тыс. зарядных станций, то есть почти в 700 раз больше, чем есть сейчас. По мнению Артура Мискаряна, вероятность того, что частные инвесторы будут вкладываться в строительство и оборудование ЭЗС без оказания господдержки, будет оставаться низкой. Ведь такие инвестиции очень долго окупаются. Стоит отметить, что в некоторых европейских странах, Германии, Великобритании развитие инфраструктуры для зеленого транспорта значительно продвинулось в первую очередь благодаря государственным инвестициям.

«Иностранные инвесторы не зайдут на этот рынок по одной простой причине: у них отсутствует мотивация по развитию рынка электромобилей в Казахстане. Инициатива все-таки
должна принадлежать резидентам, местным компаниям, которым небезразлично наше технологическое развитие, экология. Что касается прогнозного количества зарядных станций, то цифра в 8 тыс. очень приблизительная. Только одна наша компания, которая оборудовала более 50 станций на 200 пистолетов, в ближайшие годы планирует построить 20 тыс. ЭЗС», – говорит Азамат Алимжанов.

В концепции развития электроэнергетической отрасли РК этот момент отражен лишь в общих чертах. В документе говорится о необходимости принятия отраслевых программ по стимулированию развития инфраструктуры для пилотных территорий (Астана, Алматы, Шымкент). Никаких конкретных сумм не указано.

В стратегическом документе есть и пункт по развитию производственных мощностей электромобильной отрасли. В частности, по мнению специалистов министерства, государству необходимо создать привлекательные условия для инвесторов, готовых вкладывать деньги в локализацию электротранспорта в Казахстане, производство отечественных тяговых аккумуляторных батарей.

Технически пока собирать EV могут только две казахстанские компании. «СарыаркаАвтоПром» еще два года назад презентовала кроссовер JAC iEV7s собственной сборки. Hyundai Trans Kazakhstan анонсированы планы по выпуску гибрида Hyundai Ioniq.

Другой вопрос – будет ли спрос на электромобили в Казахстане настолько высок, чтобы обеспечить эти предприятия заказами и обеспечить их рентабельность. В европейских странах, на рынке Китая электромобильная отрасль получила развитие только после включения мощных государственных рычагов поддержки. Покупатель, который хотел бы приобрести электрокар, мог рассчитывать на то, что государство компенсирует ему часть затрат. В разных странах такие субсидии доходят до $8 тыс.

Казахстан же, судя по планируемым реформам, по такому пути идти не планирует. В упомянутой национальной концепции развития электроэнергетики указывается, что стимулирование спроса на отечественные зеленые автомобили возможно на уровне льгот при кредитовании. Речь идет о нулевом первоначальном взносе и пониженным процентным ставкам по автокредиту.

«Когда имеется соответствующий товар, государственные инструменты стимулирования спроса могут показывать эффективность. В частности, программа льготного автокредитования, которая для казахстанских потребителей функционирует с 2015 года. По сути, в рамках программы приобретаются новые автомобили, которые соответствуют экологическим нормам Евро-4 и Евро-5. Однако, как и любой подобный инструмент, программа имеет ограниченные ресурсы фондирования, что в свою очередь сказывается на ее эффективности», – говорит Артур Мискарян.

Генеральный директор ЦАМА считает, что правительство страны, с одной стороны, вынуждено считаться с мировым трендом на экологический активизм, но с другой – должно оценивать экономическую составляющую разрабатываемых решений, а также инфраструктурные реалии в энергетическом секторе.

«Внутренний потребительский спрос в нашей стране не настолько высок, чтобы обес­печить рентабельность отечественных производителей электромобилей. Поэтому вкладывать миллиарды госинвестиций в создание собственных производств каров, а потом пытаться конкурировать на внешних рынках с Китаем или Европой не лучшая перспектива. Мы можем воспользоваться тем технологическим процессом, которого уже достигли другие страны, а инвестиции вкладывать в обновление автопарка и инфраструктуру. По такому пути пошли многие развитые страны, запланировавшие переход на этот экологичный вид транспорта», – подытоживает Азамат Алимжанов.