Почему на границе Казахстана и Китая до сих пор сохраняются пробки

Казахстанские грузоперевозчики уже второй год вынуждены простаивать в заторах на границе с КНР. Если в 2021-м первоочередной причиной была пандемия коронавируса, то теперь дело в возросшем грузопотоке и изношенной инфраструктуре. На масштаб проблем указывают данные из межправительственных договоренностей: 1 ноября Казахстан и Китай договорились увеличить пропускную способность одного железнодорожного и девяти автомобильных пунктов в восемь раз. «Курсив» разбирался, что происходит на границе РК и КНР.

Однажды в Циндао

Сейчас на казахстанско-китайской границе работают два железнодорожных пропуска – Хоргос – Алтынколь, Достык – Алашанькоу, а также грузовой терминал таможенного поста АО «МЦПС «Хоргос», порты Ляньюньган и Циндао.

Проблема с пробками на границе двух стран возникла с началом пандемии и продолжается до сих пор. В прошлом году Нацпалата предпринимателей «Атамекен» совместно с госорганами Казахстана создали оперативный штаб и помогли отечественным предпринимателям-импортерам ускорить перевозку более 9 тыс. контейнеров по железной дороге. Тогда грузы пропустили в приоритетном порядке.

5 октября 2022-го состоялось очередное совещание Нацпалаты «Атамекен» с представителями госорганов и бизнеса, где обсуждали простой грузов на границе Казахстана и Китая.

Представители посольства Казахстана в Китае заявили, что в конце мая 2022 года ситуация с пробками на границе повторилась, но с китайской стороны никаких ограничений нет – все грузы направляются в порядке очереди.

«У нас элементарно не хватает планов на отправку в связи с тем, что заторы на двух железнодорожных пунктах пропуска. Мы неоднократно получателям отписывались, что ситуация в КНР нестабильная, что, возможно, этот случай по застою контейнеров будет повторяться. Поэтому мы рекомендовали рассматривать другие логистические варианты маршрутов», – отмечают в посольстве РК в КНР.

Замдиректора департамента логистики и перевозок НПП Гамир Жуматаев сказал, что к ним за последние два-три месяца поступили обращения от предпринимателей: они просят помощи в продвижении чуть более тысячи контейнеров, которые стоят в порту Циндао. К примеру, у компании Coca-Cola с начала лета застряло на границе около 8 тыс. тонн сахара. Об этом сообщил представитель компании Фархат Сеитов.

У ТОО «Eurasian Food» в Циндао простаивают 342 контейнера, причем первые пришли туда еще в июле. В пути находятся еще 116 контейнеров. МИД РК получил сообщения от АО «ЛОТТЕ Рахат», RG Brands, что у них в Циндао больше месяца находятся 90 контейнеров общим весом 2,5 тыс. тонн. Экспедиторская компания «Ренус» заявляет, что на данный момент в Циндао стоят 550 их контейнеров. «Кроме того, согласно статистике КТЖ, на сегодня в направлении Китая брошены 72 поезда, а это более 4 тыс. вагонов, из расчета, что один поезд состоит из 57 вагонов», – привел цифры Жуматаев.

Карантин и рельсы

На грузопоток из Китая сейчас влияет несколько факторов. Во-первых, в СУАР ввели карантин, и все грузы, которые идут через границу, дополнительно проверяют, дезинфицируют, проводят лабораторные анализы, отметили в посольстве РК в КНР.

Во-вторых, Китай распределяет грузы по приоритету, а товары казахстанских компаний в список наиболее важных не входят. Для КНР важнее грузы собственных госкомпаний, мед­оборудование и предметы первой необходимости.

Казахстанские предприниматели жалуются, что отечественные грузы стоят, а российские транзитные проходят, так как они приоритетнее.

«В связи с геополитической ситуацией большое количество транспорта идет со стороны КНР в направлении государств – членов ЕАЭС, а именно РФ, Беларуси. Россия сейчас очень зависима от китайского импорта в связи с введенными санкциями. Соответственно, грузы проходят через территорию РК, и грузопоток увеличился в разы. Из-за этого магистраль забита, ее физически невозможно разгрузить. Тут страдают не только казахстанские предприниматели, но и бизнесмены из других стран. Кыргызстан и Таджикистан тоже просят пропустить свои грузы в приоритетном порядке через МИД», – объяснил Гамир Жуматаев.

«От китайских железных дорог было сообщение, что они не могут ставить какие-то приоритеты по списку (его составляет казахстанская сторона и пересылает в КНР с просьбой дать зеленый свет указанным грузам. – «Курсив»), потому что есть коррупционные риски. Дальше по этим спискам они принимать не будут», – передал исполнительный директор по планированию перевозок «КТЖ – Грузовые перевозки» Нуржан Кельбуганов.

Третья проблема – инфраструктура. «Китайская сторона также ограничена в инфраструктурных возможностях. У них есть узловая станция Цинхэ перед Алашанькоу, с которой граничит наш Хоргос. А потом узкое-узкое горлышко. В Алашанькоу идет однопутная дорога, в Хоргос – затяжной подъем. Там уже контейнерные поезда разбиваются на части. Это очень ограничивает передачу грузов с китайской стороны», – уверен представитель «КТЖ – Грузовые перевозки» в Пекине Ерик Аубакиров.

Зампредседателя правления Eurasian Food Геннадий Вейцман обращает внимание на то, что и с казахстанской стороны увеличившийся грузопоток идет по старой инфраструктуре. «КТЖ пусть хоть еще один путь построит в том районе однополосной дороги. Отсюда все проблемы. У нас ограниченная инфраструктура. Слава богу, мы пользуемся спросом как страна-транзитер. Но мы не готовы к этому спросу. Это приводит к тому, что в погоне за выручкой КТЖ пропускает транзитные грузы, Китай – отправляет их. В итоге наши грузы стоят в порту с июля. Предлагаю контролировать пропорциональность транзита и дать приоритет казахстанским грузам», – считает Вейцман.

Проблема также в недобросовестных казахстанских компаниях, которые включали в списки на отправку еще не сформированные грузы. Из-за этого у других компаний грузы долгое время простаивали, добавили в МИД РК.

Китаист Антон Бугаенко уверен, что в КНР некому заниматься проблемами казахстанских грузов. Китайские поставщики отгружают товары, и более их судьба груза не касается. Казахстанские товары стоят на китайских складах за счет наших компаний.

«Поэтому для китайского бизнеса проблем нет. Нет проблем и для местных властей, у которых приоритет и главный показатель оценки качества работы – недопущение вспышки коронавируса. Единственным актором китайской политики, который заинтересован в решении проблемы, является центральное руководство страны, имеющее на Казахстан геополитические виды. С одной стороны, это главный центр принятия решений и имеет наибольшее влияние. В режиме инерции со стороны китайской бюрократической системы видно пренебрежительное отношение к товарообороту с Казахстаном», – прокомментировал эксперт.

Другие пути

Решить накопившиеся проблемы дипломатически не так просто. Китайская сторона попросила Казахстан не вмешиваться в работу планирования отгрузок, так как это мешает очередям, срывает планы и негативно сказывается на перевозках.

В КТЖ рекомендуют отправлять грузы через порт Ляньюньган, где есть казахстанский терминал. Несмотря на то, что он также полностью забит, сотрудники компании заверили, что сами будут формировать состав и отправлять. Но Геннадий Вейцман указал, что себестоимость перевозок на портах разная.

«Можно вообще плыть через Владивосток в обход Китая. Но это стоит сейчас от $11 тыс. до $14 тыс. за контейнер. Если мы таким способом привезем сырье, запчасти и оборудование, то казахстанский бизнес никому не будет нужен. И наши соотечественники не смогут купить дешевые продукты и предметы первой необходимости. В этом году мы писали и в МИД, и в КТЖ. Получили ответ, что у китайских партнеров все хорошо. В результате все наши письма пришли в МИИР. Там написали, чтобы мы стояли в общей очереди. Мы не против стоять, но давайте тогда соблюдать пропорциональность: сколько отечественных грузов должно заходить и сколько должно заходить транзитных грузов», – возмутился предприниматель.

Казахстанское правительство в лице МИИР при поддержке МИД и КТЖ добиваются, чтобы в приоритетном порядке провозились экспортные и импортные грузы наших предпринимателей, заявил Гамир Жуматаев.

Глава Масложирового союза Казахстана Константин Нев­зоров предлагает отвечать китайской стороне взаимностью. «Сейчас из-за этого некоторые заводы будут останавливаться. Остановка пищевки по цепочке ведет за собой повышение цен, и результатом будет потеря полок, потеря позиций отечественных производителей. Мое мнение, что не нужно пускать транзит, пока не будут заходить наши грузы. Больше вариантов я не вижу», – считает он.

Заторы в цепочках поставок являются дополнительным стимулом роста цен, подтверждает Гамир Жуматаев: «Есть портящиеся грузы, и это большая проблема для наших предпринимателей. Каждый день простоя – это деньги, сборы за простой, за пользование подвижным составом. В итоге все ложится на конечного потребителя – товары подорожают».

Исполнительный директор по планированию перевозок «КТЖ – Грузовые перевозки» Нуржан Кельбуганов заявил, что с их стороны все заявленные Китаем планы согласовываются в полном объеме. По его информации, на октябрь через Алтынколь согласовано 12,8 тыс. вагонов на РК и 10 тыс. контейнеров. Со стороны Достыка согласовано 5,2 тыс. вагонов и 2,9 тыс. контейнеров.

«Основной объем поступает со стороны Алтынколя. Около 14 поездов с Алтынколя каждый день заходят стабильно в последний год. Терминал «Сухой порт» вмещает в себя более 12 тыс. контейнеров. Сдерживающего фактора со стороны Казахстана по приему поездов со стороны КНР нет. И статистика импорта в Казахстан за девять месяцев к прошлому году выросла на 15%», – подсчитал спикер.

Собеседники «Курсива» сходятся во мнении, что необходимо выработать единый механизм взаимодействия между госорганами в подобных ситуациях, чтобы формировать списки через МИД и пропускать казахстанские грузы в приоритетном порядке.

В итоге было решено поднять этот вопрос на самом высоком уровне – через правительства и глав государств. НПП соберет все заявки с предпринимателей и подготовит соответствующее письмо.

«В дальнейшем НПП будет акцентировать свое внимание на развитии транспортной отрасли, чтобы у страны были мощности привлечь грузы, переориентировать их на трансказахстанские маршруты с альтернативных, конкурентных транспортных коридоров. Также предлагается развивать мультимодальный сектор», – предложили в НПП.

Антон Бугаенко считает, что необходимо создать зеленый коридор, отдельный путь для перевозок исключительно между странами Центральной Азии и Китаем. А этот вопрос может быть решен путем переговоров на высшем уровне. Впрочем, даже это не позволит полностью снять проблему. «Политика нулевой терпимости к коронавирусу сохранится. Китай пока готов терпеть потери во внешней торговле. Поэтому речь может идти лишь о квотировании казахстанских товаров на пунктах пропуска», – резюмировал Бугаенко.