Что будет с легкорельсовым транспортом в Алматы
В 2020 году Алматы отмечает «юбилей»: пять лет назад распоряжением прежнего акима Бауыржана Байбека город лишили трамваев. Тогда горожан успокоили, пообещав, что на смену ему придет легкорельсовый транспорт. Почему же время идет, а серьезных подвижек в эту сторону так и нет? И есть ли альтернатива скоростному трамваю в виде других видов легкорельсового транспорта?
Алматы смело можно назвать городом с очень сложной судьбой для всех видов рельсового транспорта. Без малого четверть века город дожидался первой ветки метрополитена. Много говорили, но так ничего и не решили с запуском пригородных электричек. В 90-е годы в городе сократили 80% всех трамвайных маршрутов, а в 2015 году ликвидировали оставшиеся.
Легкорельсовый транспорт (ЛРТ), по всей вероятности, станет проектом с не менее сложной судьбой. Под занавес года аким Алматы Бакытжан Сагинтаев произнес слова, которые многие трактовали не иначе как откладывание проекта в долгий ящик.
Градоначальник заявил, что для городского бюджета 123 млрд тенге только на одни строительно-монтажные работы – неподъемные средства. И дополнительное финансирование должно поступить в рамках концессии с международными инвесторами, а также из республиканского бюджета.
Руководитель ТОО «АлматыЭлектроТранс» Гани Тажиев поспешил успокоить неравнодушных алматинцев, заявив, что ЛРТ в любом случае будет построен.
В акимате Алматы «Курсиву» сообщили, что в настоящее время идет работа над уточнением бюджета и оптимизацией проекта.
Длина первой линии, запуск которой анонсируется в 2023 году, составит 22 километра. Получается, что стоимость запуска одного километра ЛРТ составит 5,6 млрд тенге, или $14,4 млн.
C учетом оптимизации расходов средняя цена, указанная в презентации проекта, заявлена в $13 млн. По мировым меркам это вполне экономичная сумма, сравнимая со стоимостью ЛРТ в таких городах, как Стамбул и Барселона, – $17 млн за километр. К слову, проект ЛРТ в Нур-Султане оценивался в $49 млн за километр.
В соседней России строящийся легкорельсовый трамвай, который должен связать подмосковные Подольск и Раменское (через аэропорты Домодедово и Жуковский), стоит около $20 млн за километр. А самые дешевые ЛРТ в мире – это Солт-Лейк-Сити ($8 млн) и турецкий Самсун с такими же показателями.
«Независимые специалисты долго спорили на эту тему и в целом пришли к выводу, что цифры эти реальные. Никто не предлагал пустить золотые или полностью автономные вагоны, – рассказывает эксперт в области транспортной политики Елена Ерзакович. – Старый трамвай мог ходить и после 2015 года еще несколько лет, но того количества подвижного состава, которым располагал трамвайный парк, на две линии для нормальной операционной работы не хватало».
На разного рода дискуссионных площадках поднимался вопрос ликвидации оставшихся трамвайных рельс. По мнению ряда экспертов, именно на их базе и можно было пустить ЛРТ, просто огородив пути.
«Последний проект ЛРТ, который был представлен общественности, несколько отличается от того, что проектировали мы в 2010 году, – рассказывает начальник отдела проектирования объектов автомобильного транспорта НИИ транспорта и коммуникаций Елена Шпенст. – Со временем маршрут мы продлили до транспортного узла на западном автовокзале. Но в центральной части города он опирался на старую трамвайную линию с поворотом по Байтурсынова и далее по Макатаева до Зеленого базара, поскольку вдоль этой линии имелась вся инфраструктура. Тем более планировалось разместить подвижной состав в трамвайном депо, которого сегодня уже не существует».
Однако, по мнению Елены Ерзакович, состояние рельс не оставляло на это никаких шансов.
«Скоростные трамваи способны перевозить до 250 человек (это более 150 машин при среднем коэффициенте загрузки автомобиля 1,3-1,5). При 22-60-метровой длине состава ЛРТ способен перевозить от 3 до 11 тыс. пассажиров в час в одном направлении, – делится данными Елена Ерзакович. – Система ЛРТ в шесть раз безопаснее автомобиля. По данным комитета легкорельсового транспорта Международного союза общественного транспорта, собранным еще в 2009 году в 15 городах, число несчастных случаев на ЛРТ составило 0,47 на миллион пассажирокилометров по сравнению с 2,86 для автомобилей».
Линии ЛРТ действуют в 53 странах на всех континентах и в общей совокупности ежедневно перевозят 45 млн пассажиров в 388 городах.
По словам Елены Шпенст, новый вариант – по Толе би прямо до Панфилова – с точки зрения пассажиропотока более выигрышный, так как там сосредоточено множество вузов, офисов, учреждений. Но с точки зрения инфраструктуры – более сложный. Улица там не такая широкая, участок довольно проблемный. И если проект будет реализован, возможно, также будут недовольны водители, как это произошло с улицей Тимирязева.
Пока сроки окончания строительства ЛРТ в Алматы и сдачи его в эксплуатацию определены 2023 годом. С наступлением теплого сезона станет ясно – продвинутся ли в этом году власти к реализации проекта.
