Почему Казахстан меняет правила игры для автосборочных предприятий
В этом году истекает действие соглашений о промышленной сборке, заключенных в начале 2010-х годов с казахстанскими автосборочными предприятиями – группой компаний «Азия Авто» и «СарыаркаАвтоПром». Последние в обмен на преференции от государства по налогам и таможенным пошлинам обещали довести уровень локализации выпускаемых легковых автомобилей до 50%. Со следующего года преференции станут предоставлять по балльной системе, когда за каждый освоенный производителями технологический процесс будет ставиться определенное количество баллов, определяющее объем преференций. Поправки об этом были внесены в Предпринимательский кодекс РК в июле этого года. Это значит, что с производителями будут заключаться новые соглашения, содержащие новые условия.
Судебные препирательства
Принятие поправок прошло на фоне скандала, перешедшего в судебные тяжбы, между Министерством индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) и группой компаний «Азия Авто» (в группу входят АО «Азия Авто» и АО «Азия Авто Казахстан»).
Ключевой претензией МИИР к «Азия Авто» стало неисполнение в оговоренные в соглашении сроки достаточного уровня локализации производства. Министерство индустрии и новых технологий (теперь МИИР) заключило соглашение о промсборке транспортных средств с АО «Азия Авто» и АО «Азия Авто Казахстан» 24 июня 2010 года и 28 июня 2012 года соответственно. Предприятия обязались организовать сварку и окраску не менее одной модели моторного транспортного средства с 24 июня 2017 года и с 1 декабря 2019 года соответственно.
Поскольку, как утверждают в МИИР, обязательства «Азия Авто» и «Азия Авто Казахстан» не исполнили к указанному сроку, то министерство 11 апреля 2020 года направило уведомление о расторжении соглашений. Компаниям дали месяц на то, чтобы объяснить причины неисполнения обязательств и перечислить меры, которые принимаются для устранения нарушений; однако никакой информации от них не поступило. После этого МИИР запустило механизм расторжения контракта.
В «Азия Авто» полагают, что законных оснований для расторжения соглашений нет, поскольку сроки исполнения обязательств продлены до конца 2020 года дополнительным соглашением, подписанным сторонами. Также в «Азия Авто» не усматривают «формальных и сущностных препятствий» к заключению нового соглашения о промсборке после 31 декабря 2020 года. Компания сообщила «Курсиву», что вложила в строительство мощностей полного цикла уже $76 млн, а ввести проект мощностью 50 тыс. машин в год в эксплуатацию планирует в 2021 году. Промедление же связано с коронакризисом.
Между тем 12 августа Специализированный межрайонный экономический суд Нур-Султана запретил государственным органам выдачу АО «Азия Авто» и АО «Азия Авто Казахстан» каких-либо преференций, льгот, мер стимулирования, налоговых и таможенных освобождений, предусмотренных допсоглашением. 24 августа суд признал допсоглашение недействительным, а первоначальное соглашение о промсборке – расторгнутым. Компании собираются обжаловать оба решения.
Издержки «ручного управления»
Мажилисмен Альберт Рау, который в 2010–2014 годах занимал пост первого вице-министра в Мининдустрии, отметил, что ситуация на местном авторынке сильно изменилась с момента заключения соглашений о промсборке. К примеру, в 2014 году в Казахстане было продано около 160 тыс. новых автомобилей. Участники рынка, а также Мининдустрии ожидали дальнейшего роста продаж. Это значит, что они были уверены: будет больше средств и будет легче исполнить условия по локализации. Однако девальвация тенге внесла свои коррективы, и республика до сих пор даже близко не может повторить результаты 2014 года по продажам новых авто (см. инфографику).
«После того, что произошло в 2014–2015 годах, уже встал вопрос не столько о локализации 50% к 2018 году, сколько просто о выживании предприятий и сохранении отрасли… Долго ходили разговоры, что в России тоже сильно упали объемы производства и там кое-кто из иностранных инвесторов даже закрылся», – сказал Рау, отметив, что к вопросу об исполнении контрактов надо подходить с точки зрения ситуации на рынке.
По словам депутата, претензии со стороны МИИР к компании понятны, однако вопросы к «Азия Авто» у Мининдустрии были и ранее. «У нас (в Мининдустрии. – «Курсив») были споры, потому что мы считали, сколько они («Азия Авто». – «Курсив») получили льгот, и они действительно много вложили средств в этот период в торговую сеть в России (по данным «Азия Авто», действующая сеть холдинга составляет 43 автоцентра в 31 городе Казахстана и России). С другой стороны, я был на площадке, наблюдаю за ней и вижу там сдвиги», – утверждает Рау.
Между тем, по мнению участника рынка, который прокомментировал ситуацию на основе анонимности, одной из причин возникшего конфликта была размытость правовой базы.
«В соседней России, где также заканчивались сроки первых соглашений по промсборке, дискуссия о правилах игры на рынке (новых условиях контрактов на промсборку, критериев достаточности уровня локализации, принципов начисления баллов) велась в течение трех лет и очень бурно. Однако в результате государство и бизнес пришли к компромиссу, процессы были четко регламентированы в документах. У нас же действовал принцип «ручного управления» со всеми вытекающими отсюда последствиями. Возможно, принятые поправки в Предпринимательский кодекс также обозначат в Казахстане более четкие правила игры», – пояснил он «Курсиву».
Автопредприятия ранжируют по баллам
Речь идет о поправках, которые вступили в силу 10 июля 2020 года. МИИР называет их «логическим продолжением» действующих соглашений с компаниями «Азия Авто» и «СарыаркаАвтоПром» по моторным транспортным средствам, согласно которым уровень локализации производства должен составлять не менее 50%.
Новеллы расширяют зону действия режима льгот для промсборки. Если раньше он распространялся только на легковые автомобили, то теперь в соглашения могут включаться грузовая и спецтехника, тягачи и автобусы, сельскохозяйственная техника и ее компоненты.
«Тем самым увеличивается инвестиционная привлекательность и совершенствуется конкуренция в отрасли. В качестве базовых критериев установлены требования по наличию фиксированных активов, производственной мощности и технологических операций по сварке и окраске», – сообщили «Курсиву» в МИИР.
В числе ключевых новшеств – введение с 1 января 2021 года балльной системы оценки локализации. Поскольку в этом году истекает срок действия соглашений о промсборке, заключенных в 2010-х годах, то всем казахстанским автопроизводителям придется заключать новые соглашения с государством.
Балльная система оценки уже одобрена и действует в России, где освоение предприятием каждого технологического процесса/операции дает определенное количество баллов. К примеру, сварка и окраска дают 900 баллов. Этот показатель позволит компаниям с 2021 года иметь право на получение минимального уровня (60%) промышленных субсидий. Чтобы получить максимальный объем преференций, надо набрать 6810 баллов.
В МИИР пока не раскрывают детали балльной системы по-казахстански, но отмечают, что от количества полученных баллов по локализации будет зависеть объем предоставляемых преференций. В ведомстве полагают, что таким образом будет достигнуто эффективное использование и распределение предоставляемых преференций.
Кроме того, согласно поправкам, соглашение о промсборке транспортных средств с новыми автопроизводителями теперь заключается после выполнения начальных требований балльной системы. Требования включают использование технологического оборудования и организацию на предприятии технологических операций по сварке, окраске (включая катафорез по легковым автомобилям) и сборке кузова (кабины) не менее двух моделей – в отношении легковых автомобилей.
При этом производственная мощность предприятия должна составить не менее 25 тыс. легковых машин в год при двухсменном режиме работы, производственные активы – не менее 18 млн МРП (сейчас это 50 млрд 4 млн тенге). Другой важный момент – соглашение о промсборке заключается с юридическими лицами, с которыми ранее было заключено подобное соглашение, только после выполнения ими ранее взятых обязательств, включая выполнение технологических операций по сварке и окраске.
Также поправками ограничена 50%-ная доля государства и/или субъекта квазигосударственного сектора в качестве учредителя и/или участника/акционера юридического лица в машиностроении. Ограничивается и срок участия государства/квазигоссектора – их представители могут быть учредителями или акционерами автопредприятия не более 20 лет с даты регистрации инвестконтракта.
В АО «Азия Авто» однозначно высказались в поддержку механизма балльной системы оценки уровня локализации. «Он (механизм. – «Курсив») позволит избежать злоупотреблений и предоставления льгот бутафорским производствам. Ведь в казахстанском автопроме есть предприятия, которые формально имеют мощности сварки и окраски кузова, однако они не загружены. В режиме CKD (мелкоузловой сборки) выпускаются одна-две модели, да и то в символических количествах, для галочки. Технологический и экономический эффект такой «локализации» близок к нулю», – отмечают в «Азия Авто».
Что касается других участников рынка, то, несмотря на обращения редакции, получить комментарии от группы компаний «Аллюр» (сюда входит расположенная в Костанае компания «СарыаркаАвтоПром») и от КМК «Астана Моторс» (автозавод в Алматы) на момент написания статьи не удалось.
