Қытайдың электромобиль өндірісі нарығындағы қарқыны әлем елдерін таңғалдырып отыр. Олар автомобиль жасауды өте қысқа мерзімде жүзеге асырып, интеллектуалдық технологиялар шекарасын тым кеңейтіп жіберді және сол арқылы тұтынушыларға таңдау мүмкіндігін молынан ұсынды. Олар ондаған жыл бойы әбден қалыптасып, жолға қойылған іштен жану қозғалтқышына негізделген өндірушілерді жылдам басып озды.
Мемлекет аса ірі көлемде қаржы құйды
Бұл әрине, ойда-жоқта іске аса салған жоба емес, Қытайдың мақсатты мемлекеттік саясатының жемісі. Ел билігі соңғы он жылда автоөнеркәсіпті белсенді қолдай бастады және литий, басқа да ресурстарға қолжетімділік ашты. Компартия үш негізгі ұстанымға басымдық берді, олар – қаладағы таза ауа, импортты алмастыру және болашақтың технологиясы тұрғысынан батыс елдерін басып озу. AlixPartners консалтинг фирмасының дерегі бойынша, 2016-2022 жылдар аралығында мемлекет электрлі және гибридті қозғалтқыштағы автомобильдер өндірісі мен сұранысын қолдауға 57 млрд доллар бөлді. 2023 жылы 72 млрд долларға негізделген салық жеңілдігінің жаңа төрт жылдық бағдарламасын жариялады. Бұл – орталықтандырылған субсидия. Одан бөлек, өңірлік субсидиялар мен жеңілдіктер қаншама.
Қолдау тек қаржылық тұрғыда ғана емес. Қытай сонымен қатар 6 миллионнан аса қуаттау нүктелерін іске қосты, бұл әлем бойынша аса ірі желі болып саналады. Тиісінше, өндірушілерді қуаттағыштардың стандартын біріктіруге мәжбүр етті. Онжылдық қолдаудың өзі ақ нәтижені күтілгеннен де асырып жіберді. Тап қазір Қытай автоөнеркәсібінің қуаттылығы жылына 10 млн көлікке жетіп отыр. Бұл бүкіл Еуроодақ елдерінің былтырғы жеңіл автомобиль өндірісімен пара-пар. Еуропадағы бүкіл зауыт бір күнде жабылып қалар болса, Қытай кәрі құрлықты көлікпен оп-оңай қамтамасыз ете аларлықтай қауқарға ие.
Шетелдік басылымдардың жазуынша, шетелдік автоөндірушілер бір кездері қытайлық өндірушілерді сәтсіз жоба авторлары деп санайтын болса, қазір санасуға мәжбүр. Дегенмен жаһандық амбициясымен астастыра қарағанда Қытайдың тап қазіргі ғаламат шеберлігі бір жағынан қауіп те тудырады. Яғни басқа тараптар соңғы кездері электромобильге деген сұраныс күрт азайып кеткендіктен, әлемде арзан автокөліктерге толып кете ме деген алаңдаушылық басым.
Көлікті қысқа уақытта жасап шығарудың сыры неде?
Қытай елінде электромобиль өндірісі бойынша табысты стартаптардың бірі саналатын NIO үшін өндірісті бастап оны клиентке жеткізгенге дейін небәрі 36 айға жуық уақыт қажет болады екен. Ал дәстүрлі автоөндірушілерде бұл мерзім шамамен 4 жылды құрайды. Мұндағы бар құпия: компания автомобилді қосымша чип секілді жасырын технологиялармен жабдықтайды. Мұндай технологиялар бағдарламалық қамтамасыз етуді жаңарту арқылы жаңа функциялар қосуға мүмкіндік береді.
«Нарықта сенімді жаңа технологияларды неғұрлым көп әрі тез енгізген сайын, нарық үлесін иелену бойынша мүмкіндігіңіз де соғұрлым көбірек болады», дейді компания өкілі Марк Чжоу.
Автокөлік алыбы Geely компаниясының электромобиль кәсіпорны Zeekr небәрі 24 ай ішінде көліктерді нөлден бастап жасай алады. Компания Polestar және Smart сияқты басқа Geely брендтерімен өндірісті және цифрлық архитектураны бөлісетін жол талғамайтын көліктерден, көп мақсатты көліктерден және хэтчбектерден бастап әртүрлі модельді жылдам шығарып жатыр. Мейлінше кең ауқымды мемлекеттік ынталандыру саясатының арқасында Қытай қазір электромобиль сатудан алда тұр. Ондағы автоөндірушілер жүргізушіге көмек беретін түрлі цифрлық технологиялар мен бағдарламалық қамтамасыз етулерге мән береді. Электромобильге деген сұраныстың бәсеңдеуіне байланысты қытайлық өндірушілер ұдайы жаңа модель шығарып, ұдайы бағдарламаны жаңартып отыруға мәжбүр. Сол елдегі жеңіл автокөлік қауымдастығының мәліметі бойынша, былтыр шығарылған көліктер Қытайдағы жеңіл автомобиль сатылымының 90 пайыз өсімін қамтамасыз еткен.
Қазір қытайлық өндірушілер әлдеқайда қысқа мерзімде сынақ жүргізу және виртуалды прототиптер құру мақсатында моделдеу үшін бағдарламалық қамтамасыз етуді белсенді пайдаланады. Zeekr және NIO басшыларының айтуынша, виртуалды деталь және макеттермен әртүрлі командалар жұмыс істейді, ал 3D-басып шығару прототиптері сынап көру циклін тезірек өткеруге мүмкіндік береді.
Zeekr вице-президенті Чжу Линнің сөзінше, жүргізуші көмекшісі мен беріліс қорабын басқару бағдарламалық құралын әзірлеу үшін аппараттық бөлшектердің өндірісін аяқтауды күтудің қажеті жоқ.
Baidu компаниясының бас директоры Джо Сяның айтуынша, JiYue электромобиль брендін дайындауға 6 ай уақыт жұмсалады. Ол әр апта сайын сату, маркетинг, өндіріс, өнімдерді әзірлеу және бағдарламалық қамтамасыз ету бөлімдерінің мамандарын ертіп алып, дизайн студиясына бас сұғып тұрады. Оның айтуынша, конструктивті ерекшеліктегі кез келген өзгеріс бәріне де түсінікті. Қытайдағы AutoForm бас директоры Кристоф Вебердің сөзінше, неміс және жапон автоөндірушілерінің өндіріс пен әзірлеудің әр кезеңіне байланысты белгілі бір стандарттары мен рекомендациясы бар. Алайда бұл алға ілгерілеу тұрғысынан кедергісін келтіреді дейді ол.
Ақылды технологиялар адам араласуын азайтады
Бір кездері «Tesla өлтірушісі» деп аталған NIO электромобиль өндірушісі көлік нарыққа шығуға дайын деп есептелгенде өзгерді. Компания өз шығарылымдарын «ең төменгі өміршең өнімдер» ретінде жіктейді. Бұл оларда әлдеқайда жетілдірілген чип, камера және датчиктер бар екенін аңғартады. Инженерлер технологияны жетілдіруді жалғастырып жатыр. Белгілі бір нәтижеге жеткеннен кейін сымсыз желі арқылы бағдарламалар жүйесіне жаңартуларды жолдайды.
NIO-ның ES7 деп аталатын жол талғамайтын автомобилі 2022 жылы маусымда шығарылған кезде Nvidia Orin-нің 4 чипі болған, алайда тек үшеуі ғана пайдаланылған. Төртінші чип былтыр ғана есептеу жылдамдығын арттыру үшін белсендірілген. Сол себепті, көлік экранында нақты уақыттағы кері санақпен бағдаршам сигналы пайда болады. Тағы бір жаңартуға сәйкес, бағдаршамда жасыл түс жанған кезде автомобиль хабарлама жібереді. NIO-ның келесі жаңартуы бағдаршам сигналына байланысты көлікті автоматты түрде тоқтату немесе жүргізу мүмкіндігін тудырады.
«Егер минималды өміршең өнімдер бәсекелестерімізді басып озуға жағдай жасаса, бұл біздің пайдаланушыларымыз үшін айтарлықтай тартымды болар еді», дейді компания басшылары.
Zeekr компаниясы премиум-класстағы кроссовер-хэтчбек Zeekr X-ті дайындаған кезде сусындарды салқындататын автомобильдегі тоңазытқыш жүйесін ойластырып, белгілі өндірушіден құрылғылар алған. Бірақ жеткізушінің бағасы тым қымбат болған және жеткізу мерзімі де ұзаққа созылған. Осыдан кейін компания көше тоңазытқыштарын жасаумен айналысатын әлдеқайда кішкентай өндірушіні таңдайды. Тиісінше тауарды екі жыл емес, бір жыл ішінде алдыруға қолжеткізеді.
Жалпы, қытайлық автоөндірушілер уақытты қысқарту үшін өз моделдерін жиі стандарттап жатыр. Олар дәстүрлі механикалық платформалардан бөлек, бәрін де стандарттайды: маңызды бағдарламалық қамтамасыз етуден бастап басшылар ақылды автокөліктің жүйкелік ортасы деп санайтын цифрлық операциялық жүйеге дейін.
XPengВ электромобилінің іске қосылуы ақылды электр платформасының архитектурасында (SEPA2.0) таныстырылды. Мұнда операциялық жүйе, жүргізушіге көмектесу үшін бағдарламалық қамтамасыз ету және барлық моделде пайдалануға арналған аккумуляторлық батерея дизайны сияқты функциялар бар.
Сарапшылардың айтуынша, көптеген қытайлық электромобиль өндірушілер негізінен стартап сияқты жұмыс істейді. Оларда аз қызметкер болады, сәйкесінше көп іс тындырады. Қазір мұндай компания басшылары нарыққа жаңа өнімдер шығару үшін стандартты процестерден бас тартып жатыр (егер бірдеңе дұрыс болмай қалған жағдайда тәуекелдер мен шығындарды шектеудің қиындық тудырарына қарамастан).
NIO-да келесі моделдің дизайны Мюнхеннен және Қытайдан автомобиль дизайнерлері жіберген әртүрлі ұсыныс негізінде құрылады екен. Бас директор Уильям Ли екі елдегі саздан жасалған бірегей макеттердің көмегімен дизайн бойынша апта сайын кездесу өткізеді және барлық келешек моделдің түпкілікті дизайнына қатысты шешім қабылдайды. Ford пен BMW-да жұмыс істеген, қазір NIO-да дизайн бөлімінің меңгерушісі болып қызмет атқаратын Крис Томассонның сөзінше, бұл дағды батыстық автоөндірушілердің жұмысынан айтарлықтай өзгеше. Батыста дизайн нұсқалары әр бөлімнің қарауына жіберіледі және процесс өте ұзаққа созылады.
Батыс Қытай электромобиль өндірісінен неге қауіп көреді?
Жаһандық автокөлік нарығында алапат үрдіс туғызып отырған қытайлық өндірушілердің әрекеті мен бастамаларына қатысты пікір де әрқилы. Мәселен, Tesla басшысы Илон Маск та, Ford атқарушы директоры Джим Фарли де келешекте үлкен қауіп Қытай өндірушілерінен туатынын жасырған емес. Қазірдің өзінде жылдамдықты арттыру бойынша Volkswagen мен Nissan қытайлық тәсілдерді меңгеруге тырысып жатыр. Сарапшылардың айтуынша, Қытай тарапынан бәсекелестік өсіп жатқан кезде әлемдік автоөндірушілер тиісті инвестиция құймайтын болса, технологиялық тұрғыдан артта қалу тәуекелі төнгелі тұр. 2027 жылға таман әлемдік автомобиль сатылымындағы электромобиль үлесі қазіргі аздаған құлдырауға қарамастан 40 пайызға жетеді деп болжанады.
Себебі, қытайлық өндірушілер өндіріс нүктелерін көбейтіп жатыр. Жақында олар «Азиялық Детройт» деп аталатын Таиландтан өндіріс орындарын ашты. Осы орайда аты әлемге белгілі автоөндірушілер өздерінің Қытайдағы зауыттарын бүкіл әлем бойынша экспортқа шығару үшін пайдалануға көшіп жатыр. Былтыр Қытай Жапонияны басып озып, әлемдегі ірі автомобиль экспорттаушысы атанды.
Қытайда шығарылған көліктерге қатысты алаңдаушылықтың артып келе жатқанын батыс елдеріндегі бастамалардан да оңай аңғаруға болады. Мәселен, жуырда Байден әкімшілігі Қытайдан келетін ықтимал ұлттық қауіпсіздік қатерлеріне сілтеме жасай отырып, шетелдік көлік технологиясын зерттейтінін мәлімдеді. Ал Еуропалық Одақ қытайлық электромобиль өндірушілеріне қатысты субсидияға қарсы тергеу жүргізуге кірісті.
Еурокомиссия басшысы Урсула фон дер Ляйеннің айтуынша, Қытай әлем нарығын арзан электромобиль көліктерімен толтырып жіберді. «Олардың бағасы ауқымды мемлекеттік субсидия есебінен жасанды түрде төмендетілген» дейді ол. Қытайлық моделдердің бағасы еуропалық аналогтан шамамен 20 пайызға төмен. Қазірдің өзінде қытайлық электромобильдер Еуропа нарығының 8 пайызын еншілеп отыр. Бірер жылда бұл көрсеткіш екі еселенеді деген болжам бар. Бұл орайда Еурокомиссияның мақсаты – Қытайда құрастырылған электрлі батереясы бар көліктерге қосымша баж салығын енгізу. Бұл санатқа BYD, Xpeng сияқты қытайлық маркалар ғана емес, қазір қытайлық компанияларға тиесілі болып отырған бір кездері еуропалық маркалар – Volvo, MG, BMW, Renault және америкалық Tesla да кіреді.
Қысқасы, Еуропа қытайлық автозауыттар ауқымды мемлекеттік қолдаудың нәтижесінде нарықты жаулап алды, мұндай тәсіл ЕО-да тыйым салынған десе, қытайлықтар «субсидия допингімен емес, бизнес-талант пен технологиялық жетістік нәтижесінде осы деңгейге жетіп отырмыз» деп уәж айтады. Ақиқатты уақыт анықтайды.
