Утилизациялық алымның қандай жүйесі оңтайлы болмақ?

Утилизациялық алым мен автокөлік өндірісін қолдауға қатысты басқа да шаралар төңірегіндегі өршіген әлеуметтік шиеленісті жою үшін үкімет пен өндірушілер осы саладағы қызметтің бұрынғыдан да ашық болуы мен халық алдындағы жауапкершілікті қамтамасыз етуге ұмтылуы керек. Үкіметтің өнеркәсіптік саясатына қоғамның сенімсіздік танытуы елді реиндустриялизациялау процесіне елеулі кедергі келтіруі мүмкін.

Нөлге көбейту

Саяси реформалардың өнеркәсіптік саясатқа қалай әсер етуі мүмкін екендігінің бір мысалы қазір көз алдымызда өрбіп жатыр: 10 мамырда қоғам белсендісі Санжар Боқаев (бұрын Алматы қаласы әкімдігінің ішкі саясат басқармасының басшысы және «ҚазТрансГаз» басқарма төрағасының кеңесшісі қызметін атқарған) мемлекеттік e-Petition ресурсында «ҚР халқы утилизациялық алымға және алғашқы тіркеуге қарсы» атты петиция жариялады. Санаулы күндер ішінде петиция 50 мыңнан астам қол жинап, енді оны саяси либерализация процесі аясында өзгертілген ҚР Әкімшілік рәсімдік-процестік кодексіне сәйкес шенеуніктер мен өтініш берушілерден тұратын уақытша комиссия қарауға тиіс.

Петиция авторы утилизациялық төлем мен автокөлікті алғашқы тіркеу алымын көрінеу «тонаушылық» деп атап, оның есебінен автоөнеркәсіп байып отырғанын алға тартып, «әділетті утилизациялық алым жүйесін орнатуды» талап етуде. Петицияда жеңіл автокөліктерге арналған утилизациялық алым мөлшерін 277 мың теңгеден (2024 жылы төленетін ең аз сома) немесе ең жоғары сома – 2,1 миллион теңгеден 100 мың теңгеге дейін азайту, басқа көлік түрлеріне утилизациялық алымды нөлге тең ету, ал ауыл шаруашылығы техникасынан оны мүлде алып тастау ұсынылған.

Петиция авторы жеңіл автокөліктің жылына байланысты алғашқы тіркеу алымының мөлшерін 0,25 – 500 АЕК-тен 0,25 АЕК-ке немесе 923 теңгеге (2024 жылы) дейін азайтуды талап етеді.

Утилизациялық алымға қарсы шыққан, өзін халық атынан сөйлеп тұрмыз деген бастамашылар тобы талаптарын айрықша ашық режимде, яғни жария түрде қарауды сұрап, бұл шарты орындалмаса, осы мәселе бойынша референдум өткізуді және үкіметтің отставкаға кетуін талап етеміз деп сес көрсетіп отыр.

Екі функция, бір алым

ҚР үкіметі утилизациялық алымның 2016 жылы Экологиялық кодекске өндірушілердің кеңейтілген міндеттемелері (ӨКМ) ретінде енгізілгенін және оның қазақстандық өндірушілердің де мүддесіне сай екенін жасырмайды. «Қазақстан ДСҰ-ға кіргенде автомобильдерді импорттау баждарының мөлшерлемелері айтарлықтай – жаңа автокөліктерге 30%-дан 15%-ға дейін, қолданыстағы автокөліктерге 48%-дан 20%-ға, тіпті кей жағдайларда 15%-ға дейін азайған болатын. Сонда нарықты қорғап, автокөлік өнеркәсібін дамыту үшін утилизациялық алым механизмі ұсынылды, ол басқа көршілес елдерде де бар, – деді Kursiv Auto 2024 форумына қатысқан ҚР Өнеркәсіп және құрылыс министрлігі Өнеркәсіп комитетінің төрағасы Азамат Панбаев. – Бір жағынан, бұл төлем қорғау, екінші жағынан, ынталандыру функциясын атқарады, экология саласындағы мақсаты да осындай. Қоғамда наразылық бар, бірақ басқа елдердің тәжірибесі осындай шараның қажет екенін аңғартады. Ол инвесторларды қорғауға және жаңа жұмыс орындарын қамтамасыз етуге мүмкіндік береді».

Утилизациялық алымды ішкі автонарықты импорттан қорғайтын дуалдың төбесіндегі бір кірпіш деп түсінсе болады, ол енгізілгеннен бері ішкі өндіріс құрылымдық түрде өсе бастады: ҚР СЖРА ҰСБ мәліметтері бойынша, 2016 жылы ішкі тұтынудағы жергілікті жеңіл автокөлік өндірісінің үлесі 27% ғана болса, 2023 жылы 46,3%-ға жетті. «Утилизациялық алымның ел ішінде қалай бөлінетіні маңызды емес, бастысы – оның елден тысқары шықпауы, – деп есептейді экономист Эльдар Шамсутдинов. – Біз – дамушы елміз, жас елміз, дамудың осы кезеңіне тән проблемамыз аз емес, сондықтан утилизациялық алым – либералдық бағыттағы экономистерге ұнамайтын кәдімгі протекционистік шара. Вашингтон консенсусын қолдаушылар протекционизм ілгері басуға кедергі келтіреді деп санайды, бірақ біз, дамушы елдер ретінде, Пекин консенсусын жақтаушылар сияқты, протекционизмді қалыпты жағдай, өндірілген тауарлар экспортқа бағытталып жатса, бұл дұрыс деп білеміз».

Шығыс пен кіріс

Утилизациялық алымға қатысты сын, бір қарағанда, жан-жақты, бірбеткей емес болып көрінгенімен, оның нақты мақсаттары бар. Ең бастысы – қазақстандық өндірушілерге төлеген утилизациялық алымдарын қайтару жүйесі.

Петицияда бұл төлем өндірушілерге нарықтағы бағаларды «шарықтатып жіберуге» мүмкіндік беріп, ҚР тұтынушыларын автокөліктер үшін артық төлеуге мәжбүрлегені айтылған. Автоөнеркәсіптің бұл реттегі ұстанымы керісінше. «Біздің өндірушілер утилизациялық алым төлегенімен, оны оларға қайтарып береді, сондықтан көлік құралының құнына бұл төлем қосылмаған. Біздің тұтынушылар үшін автокөлік бағасы осы сомаға қымбаттамайды», – деп түсіндіреді Қазақстан автокөлік одағының президенті Анар Мақашева.

«Утилизациялық төлемдер қайтарылады. Бұл біздің автоөнеркәсіпті демеу шарасы. Мұнда жасыратын ештеңе жоқ. Автокөлік өндірушілері осы қаражатқа кәсібін дамытып, біздің нарыққа автокөліктер жеткізеді», – деп атап өтті «Жасыл Даму» ұйымының басқарушы директоры, экология министрінің кеңесшісі Сәкен Калқаманов.

«Жасыл Дамудың» жылдық есебі мен автокөлік өндіруші компаниялардың ашық жылдық қаржылық есебіне сенсек, қаражатты қайта бөлу жүйесі мынадай. 2022 жылдан бастап ӨКМ операторының функцияларын алған «Жасыл Даму» мемлекеттік компаниясы өндірушілерден утилизациялық төлемдерді жинайды. 2022 жылы 274 млрд теңгеге жиналған. Содан «Жасыл Даму» жиналған қаражатты қайта бөледі: 2022 жылы компания ӨКМ қызмет бағыттарын қаржыландыруға 103 млрд теңге жұмсағанын көрсетті. Осы соманың шамамен 87 млрд теңгесі немесе 84%-ы «экологиялық таза көлік құралдарын өндірушілерді қаржыландыру мен ынталандыруға» жұмсалған, тағы 13 млрд теңге (13%) осындай ауыл шаруашылық техникасын шығаруға, қалған 3%-ы қалдықтарды жинап, сұрыптайтын ұйымдардың материалдық-техникалық базасын жетілдіруге, сондай-ақ қалдықтарды, қаптамаларды және автокомпоненттерді жинап, утилизациялауға кетті.

Өндірушілер қанша тапты?

«Аллюр» тобы жариялаған 2022 жылғы есебінде (2023 жылғы есеп әлі шықпады) экологиялық таза көлік құралдарын өндірушілерді қаржыландыру субсидия ретінде көрсетіліп, ол 47 млрд теңгені құраған – бұл компанияның жалпы пайдасының шамамен 26%-ына тең. Бір жыл бұрын субсидия 65 млрд теңгеге немесе жалпы пайданың 49%-ына бағаланған.

2023 жылы «Жасыл Даму» 41%-ға аз қаражат – 163 млрд теңге жинап, ӨКМ қызметіне 12%-ға көп қаржат – 115 млрд теңгені қайта бөлген, соның ішінде 103 млрд автозауыттарға, 12 млрд ауылшаруашылық техникасын өндірушілерге қайтарылды. Алайда «Жасыл Даму» утилизациялық төлем сомасын автокөлік өндірушілеріне тікелей қайтарып қана қоймай, сонымен қатар олардың өнімдеріне сұранысты да субсидиялайды: 2022 жылы ӨКМ операторы Өнеркәсіпті дамытудың мемлекеттік қорына 0,1%-ға 100 млрд теңгені, 0,01%-ға тағы 30 млрд теңгені 30 жыл мерзімге салып, 156 млрд теңгеге дисконтты таныды. Бұл үкімет қаулысына сәйкес жасалды, мақсаты – көлік құралдарын және ауыл шаруашылығы техникасын жаңарту. Шын мәнінде, бұлар автоөнеркәсіпті қолдауға немесе қазақстандық автопаркті жаңартуға арналған таза шығындар – осының қай нұсқасы көбірек ұнаса, соны қолдансаңыздар болады.

2023 жылдың қорытындысы бойынша жарияланған есепте «өздігінен жүретін ауылшаруашылық техникасына тұтынушы сұранысын ынталандыруға» 2038 жылға дейін 0,35% мөлшерлемемен 20 млрд теңге салынатыны көрсетілген. Осы салым бойынша 18 млрд теңге дисконт болып танылды.

Сәкен Қалқамановтың айтуынша, 2024 жылы «Жасыл Даму» 365 млрд теңге көлемінде утилизациялық төлем жинауды жоспарлап отыр. «Бұл қаражаттың 265 млрд теңгесі «Бәйтерек» ҰБХ арқылы бөлінеді деп жоспарлануда. Оның ішінде отандық өндірістегі автобус паркін жаңартуға 15 млрд теңге, зауыттар салуға 185 млрд, орман өртін сөндіретін техника мен жабдық сатып алуға 10 млрд, ағаш өңдеу техникасын сатып алуға 5 млрд, ТЖМ негізгі құрал-жабдықтарын жаңартуға 50 млрд жұмсалмақ. Яғни бұл қаражат қандай да бір есепшотта жатпайды, нағыз экономика секторына бағытталып, біздің, мемлекеттің игілігіне жұмыс істейді», – деді «Жасыл Даму» өкілі Kursiv Auto 2024 форумында.

Оңтайлы жол табу

Утилизациялық алым төңірегінде қалыптасқан осындай жағдайда Қазақстан билігіне, бір жағынан, статус-квоны сақтап отыру да, оны өзгертемін деп шара қолдану да оңай емес. Бір мезетте утилизациялық алымын азайтатын болса, инвесторлармен жасасқан мәмілелер аяқасты болмақ. Эльдар Шамсутдиновтың пайымдауынша: «Мемлекеттің инвесторлармен үлкен келісімдер жасасып үлгергенін ескеретін болсақ, утилизациялық алымды қайта қарау салдарынан тұтас инвестициялық климатқа нұқсан келіп қана қоймайды, одан бұрын мемлекетке деген көзқарас, ықылас бұзылады. Мемлекет өзіне алған міндеттемелерді орындауға қауқарсыз болса, бізге инвесторлар келмейді».

Дегенмен жалпы автоөндіріс саласының дамуына жағдай жасау жүйесі, соның ішінде ӨКМ жүйесі жеткілікті дәрежеде ашық қызмет етпейді деген сын да орынды. Утилизациялық алым енгізілгеннен бері жеті жыл ішінде жарытып нәтиже бермеген. Атап айтқанда, өндірілген он автокөліктің біреуі ғана ұсақторапты құрастыру әдісімен (CKD), яғни нағыз автокөлік өндірісіне тән әдіспен (дәнекерлеу, шанақты коррозиядан қорғау, сырлау, қозғалтқышты, рульмен басқару тетіктерін орнату т.б.) жасалғанын ескерсек, автоөндіріс саласының жетістіктеріне күмәнмен қарамасқа да амал жоқ.

Қарапайым шешім

Ең оңтайлы әрі қарапайым шешім – төленген утилизациялық алымды қайтару жүйесі аясында түскен қаражаттың отандық автоөндірушілерге қалай, кімге бөлініп беріліп жатқаны туралы мерзімді түрде (тоқсан не жыл сайын) ақпарат жариялау. Осы орайда билік іске асырып отырған, үлгі боларлық оң шаралар да жоқ емес. Елде құрастырылған автокөлікті сатып алуға жеңілдікпен несие беру бағдарламасының операторы саналатын Қазақстан даму банкі сайтында елдегі банктер мен өндірушілерді көрсете отырып, автонесие беру туралы ақпарат жарияланып тұрады.

Жария болып тұратын ақпаратта, құжатта көрсетілген өндіруші зауыттардың негізгі капиталға қанша инвестиция құйғаны, алдын ала бекітілген кестеге сай меңгерілген жаңа технологиялық операциялар туралы мәліметтің де болғаны абзал. Сонда утилизациялық алым жүйесіне деген күдік те сейіледі. Мүдделі тарап сұратып жатқанда қайта-қайта есеп әзірлеп жату да қажет болмай қалады.

Осы саладағы қайта құрулардың екінші бағыты ішкі автонарықтағы бәсекені арттыруға қатысты болмақ. Елде өндіруші тараптарға артықшылықтар берудің нақты ережесі айқындалған 20 жылдық өнеркәсіптік құрастыру келісімдері жасалған, олар әлі күшінде. Утилизациялық алымның қорғау-ынталандыру функциясы осы келісімдерге байланбаған. Демек Өнеркәсіп министрлігі автокөлік өндірушілерімен бірге локализация деңгейі мен инвестицияның қайтарымы нормасын белгілеп, Үкімет жиналған қаражатты жергілікті автозауыттар пайдасына қайта бөлуден бас тартатын не оны айтарлықтай дәрежеде азайтатын жағдайларды нақтылап алуы керек. Корея мен Өзбекстанның осы саладағы тәжірибесі аңғартқандай, шамадан тыс протекционизмге жол беруге болмайды. Сау протекционизмнің шегі бар, мүдделі тараптар оның қашан аяқталатынын болжап біле алуы қажет.

Мақсат та, оған жету жолдары да анық

Қазақстанның автоөндіріс саласын ілгерілетуді ынталандыруға бағытталған шаралар тек жеңілдетілген кедендік әрі салық режимдерімен, сондай-ақ ӨКМ жүйесінен түсетін төлемдермен ғана шектелмейді. Мұндағы маңызды элемент – өндірушілер игеретін технологиялық операциялардың деңгейін тереңдету талаптары. Олар өндірістік құрастыру туралы келісімдерде көрсетілген. Кейінгі төрт жылда өндірістік құрастыру шарттарының осы бөлігі үш рет өзгеріп, әр жолы өндірушілерге барынша қатаң талаптар қойылды.

2024 жылдың наурызында шыққан жаңартылған талаптарға сай, өндірушілер осы жылы ұсақторапты құрастыру (CKD) әдісімен жасалған автомобильдерді 20%-ға, ал 2027 жылға қарай CKD арқылы жасалған өнімді 50%-ға арттыруға міндетті.

Сонымен қатар өндірістік құрастыру келісімдерін жасасқан өндірушілер әр бес жыл сайын кемінде 5000 локализация ұпайын жинауы керек. Kursiv Research үкіметтің белгілі бір операцияны немесе компонент өндірісін меңгеруді қалай бағалайтынын зерттеді. Жоғары ұпай негізгі операцияларды (кузовты дәнекерлеу және сырлау) меңгергендерге беріледі. Әр жаңа модель үшін әр операцияға 1000 балл. Бампер өндірісін локализациялауға 500 балл, сондай-ақ беріліс қорабы мен қозғалтқыш өндірісін меңгергені үшін де 500 балл беріледі. Егер сіз Қазақстанда сыртқы айналар корпустары мен есік тұтқаларын шығаратын болсаңыз, әрқайсысына 250 ұпай, орындықтар немесе әйнектер шығаратындарға қосымша 200 ұпай.

Қазақстан билігі өндірушілерді, ең алдымен, жаңа технологиялық процестерді енгізу арқылы локализация дәрежесін арттыруға бағыттап отыр. Компоненттер локализациясы да маңызды, бірақ ұпай жүйесі бойынша бұл екінші кезектегі міндет. Осылайша мұнда локализацияның екі өлшемі тоғысып тұр: ұпайлық және пайыздық – ұсақторапты құрастыру әдісімен шығарылатын өнім үлесі. Өндірушілерге әр бес жыл сайын келесі модельді CKD әдісімен шығаруға ыңғайлау жеткілікті. Сонда өндірістік құрастыру шарттары орындалады.

Процестердің локализациясына баса мән беру өндірушілер үшін де өте маңызды. Олар дәнекерлеу мен сырлауды меңгермей жатып автокомпоненттер өндірісін локализациялау қиынға соғатынын мойындайды. Мұнда масштаб әсері де бар. Үлкен серияларды дәнекерлеп, сырлап шығару тиімді. Ал ірі сериялы өндіріс көлемі ұлғайса, компоненттер өндірісі де тиімді бола бастайды.

Материалды дайындауға Асқар Машаев қатысты